Авиация Красной армии

скачать книгу бесплатно

Авиация Красной армии
Вячеслав Михайлович Козырев

Михаил Егорович Козырев

В краткой энциклопедии летательных аппаратов, разрабатывавшихся в СССР накануне и во время Второй мировой войны и состоявших на вооружении Красной армии, представлены проекты самолетов (в том числе двухбалочных и двухфюзеляжных «бесхвосток» и «летающих крыльев»), самолетов-снарядов, составных самолетов, вертолетов, автожиров, планеров, конвертопланов, кольцепланов, аппаратов на воздушной подушке, крылатых ракет и т. д. Рассмотрены аппараты, строившиеся серийно или опытными партиями, принимавшие участие в боевых действиях или вспомогательных операциях. Рассказано также об опытных машинах, запланированное производство которых было прервано окончанием войны, машинах, которые по тем или иным причинам не производились серийно, полученным по ленд-лизу трофейным самолетам и самолетам лицензионной постройки, принятым на вооружение.

В книге приведены основные характеристики летательных аппаратов и сведения о боевых операциях, в которых они применялись. Книга снабжена большим количеством иллюстративного материала и предназначена для широкого круга читателей.

Михаил Егорович Козырев, Вячеслав Михайлович Козырев

Авиация Красной армии

ВВЕДЕНИЕ

Конец 20-х – начало 30-х гг. ознаменовались ускоренным развитием авиации в передовых странах мира. Самолеты-бипланы стали заменяться самолетами монопланной схемы. Совершенствование конструкций самолетов привело к появлению убирающегося в полете шасси, улучшились аэродинамические формы фюзеляжа, появились закрытые кабины экипажа, полотняная обшивка стала заменяться дюралюминиевой. В Англии, Франции, США, Германии, Италии и других странах было разработано множество типов самолетов различного назначения, некоторые типы выпускались большими сериями.

Качественные и количественные изменения, происходившие в мировой авиации в 30-х гг., не обошли стороной и Военно-воздушные силы Рабоче-крестьянской Красной армии (ВВС РККА) СССР. В предлагаемой читателю книге рассматриваются летательные аппараты, разрабатывавшиеся накануне и во время Второй мировой войны. Большое внимание уделено рассмотрению проектов летательных аппаратов, таких как самолеты (в том числе двухбалочные и двухфюзеляжные самолеты, «бесхвостки» и «летающие крылья»), самолеты-снаряды, составные самолеты, вертолеты, автожиры, планеры, конвертопланы, кольцепланы, аппараты на воздушной подушке, крылатые ракеты и т. д. Рассмотрены аппараты, строившиеся серийно или опытными партиями и принимавшие участие в том или ином качестве в боевых действиях или вспомогательных операциях. В состав этих аппаратов включены также опытные машины, чье запланированное производство было прервано окончанием войны, машины, которые по тем либо иным причинам не были приняты в серийное производство, самолеты, полученные по ленд-лизу, трофейные самолеты и самолеты лицензионной постройки, принятые на вооружение. Приведены основные характеристики летательных аппаратов и сведения о боевых операциях, в которых они применялись. Книга, снабженная большим объемом иллюстративного материала, предназначена для широкого круга читателей.

1

СОВЕТСКОЕ АВИАСТРОЕНИЕ И НАУКА НАКАНУНЕ И ВО ВРЕМЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Первые научно-исследовательские организации и центры, проводившие теоретические и экспериментальные исследования в различных областях авиационной науки и техники, появились в начале XX в. Так, например, в Германии созданная профессором Л. Прандтлем в 1908 г. аэродинамическая лаборатория при Геттингенском университете превратилась к концу 20-х гг. в Институт гидроаэродинамики, в котором велись фундаментальные исследования в области аэродинамики, прочности самолетных конструкций, газодинамики двигателей и т. д. Созданный в 1912 г. Немецкий авиационный научно-исследовательский институт (DYL) спустя два десятилетия превратился в крупный авиационный центр.

В США в 1915 г. был образован Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA – National Advisory Committee for Aeronautics), под эгидой которого стали формироваться исследовательские центры. В 1958 г. он был реорганизован в Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA). В Англии в 1918 г. на базе Королевского авиационного завода (Royal Aircraft Factory) был образован Королевский авиационный научно-исследовательский институт (Royal Aircraft Establishment, RAE). В этом институте к концу Первой мировой войны и в первые послевоенные годы было создано свыше 500 самолетов. В последующие годы институт обеспечивал научно-техническую базу для самолето-и авиадвигателестроения, авиационного оборудования.

Подобные организации были созданы и в некоторых других странах Европы: в 1919 г. в Нидерландах – Национальный научно-исследовательский институт по авиации и космонавтике (National Luchten Ruimtevaar-laboratorium), в 1922 г. в Чехословакии – Авиационный исследовательский и испытательный институт (Vyzkumny a Zkusebni Letecky Ustav), в 1926 г. в Польше – Институт авиации (Instytut Lotnictwa) и др.

В России первая аэродинамическая лаборатория появилась в Московском университете в 1902 г., в 1904 г. в Кучине под Москвой был основан первый специализированный Аэродинамический институт, в 1910 г. аэродинамическая лаборатория появилась в Императорском техническом училище (позднее МВТУ). 1 декабря 1918 г. по инициативе профессора Николая Егоровича Жуковского в Москве был учрежден Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), главным направлением деятельности которого в то время являлось создание основ авиационных научно-технических дисциплин, разработка рекомендаций в области строительства самолетов, аэростатов и дирижаблей, а также проектирование и постройка первых советских самолетов-монопланов цельнометаллических конструкций. В 1925 г. в ЦАГИ ввели в действие крупнейшую по тому времени аэродинамическую трубу с двумя рабочими частями закрытого типа (T-I-T-II), что позволило приступить к исследованию ряда важнейших проблем аэродинамики самолетов. Созданные в конце 20-х гг. в ЦАГИ гидравлическая лаборатория и гидроканал (1930) обеспечили экспериментальную базу для исследований в области развития гидроавиации, быстроходных судов и строительства гидроэлектростанций. В конце 20-х – начале 30-х гг. было развернуто строительство экспериментальных вертолетов и автожиров.

В июле 1929 г. вышло постановление «О состоянии обороны СССР», в котором отмечалось: «Одним из важнейших результатов истекшего пятилетия следует признать создание красного воздушного флота. Считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве красной авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструктор-ские силы, особенно в моторостроении».

В последующий период в ходе развития отечественной авиации и авиационной промышленности сеть научно-исследовательских институтов авиационного профиля в СССР непрерывно расширялась. В октябре 1930 г. в Москве был учрежден Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИ ГА), предназначенный для решения вопросов, связанных с эксплуатацией гражданской авиации. На базе отделов и лабораторий ЦАГИ в 1930 г. организовали Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), в 1931 г. – Гидроэнергетический институт и Ветроэнергетический институт, в 1932 г. – Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ). В 1932 г. организован Государственный институт проектирования авиазаводов (Гипроавиа), в 1936 г. в авиапромышленность перевели Центральный институт труда, который впоследствии получил название Научно-исследовательский институт авиационной технологии и организации производства (НИАТ). Перед самой войной, в 1941 г., начал функционировать Летно-исследовательский институт (ЛИИ), в августе 1941 г. образован Новосибирский филиал ЦАГИ (с 1946 г. СибНИА).

В 1937–1940 гг. в поселке Стаханово под Москвой (ныне г. Жуковский) была создана новая экспериментальная база ЦАГИ, включающая большие аэродинамические трубы (Т-101 и Т-104), малые аэродинамические трубы (Т-102 и Т-103), вертикальную штопорную аэродинамическую трубу Т-105, трубы больших скоростей и переменной плотности (Т-106 и Т-15), комплекс установок для исследований прочности авиационных конструкций (зал статических испытаний самолетов, зал динамических испытаний агрегатов самолета, механическая лаборатория для испытаний образцов материалов и элементов конструкций и т. д.).

Несмотря на принятые меры по скорейшему развитию авиационной науки, мы по масштабам ведения научных работ в этой области существенно отставали к началу войны от Германии, там в это время функционировали 13 научных центров, в которых имелась 51 аэродинамическая труба (из них 8 – с околозвуковыми скоростями потока и 8 – со сверхзвуковыми скоростями). Наиболее крупным центром являлся Немецкий авиационный научно-исследовательский институт (DYL). В нем имелись отделения: аэродинамики, газовой динамики, механики полета, прочности самолетов, двигательных установок, термодинамики и рабочих процессов в двигателях, исследований и испытаний материалов, приборов и аэронавигации, физических и электрофизических исследований, автоматического регулирования, авиационной медицины и оборудования, высотная лаборатория для испытаний авиационных двигателей и их агрегатов в условиях, соответствующих высотам до 9-10 км, и др. Помимо перечисленных отделений в его состав входил также Институт гидроавиации (Гамбург).

Вторым по величине считался Авиационный научно-исследовательский центр имени Г. Геринга (LFA). Он занимался исследованиями в области аэро-и газодинамики, прочности авиационных конструкций, кинематики, а также в области авиадвигателей и авиационного вооружения. Лаборатории размещались в 60 корпусах, разбросанных в целях маскировки на участке местности протяженностью 6,5 км. Всего в LFA имелось 11 АДТ высоких скоростей, 28 лабораторий вооружения, 8 двигательных лабораторий и несколько вспомогательных мастерских. Отделение прочностных испытаний располагало рядом хорошо оборудованных лабораторий, позволявших проводить статические испытания самолетов и отдельных агрегатов при нагрузках до 60 тс.

Институт гидроаэродинамики (AYA) состоял из отделений теоретической аэродинамики, газодинамики, аэродинамики самолета, разработки аэродинамических труб, измерительной техники, гидравлического оборудования, исследования вопросов охлаждения элементов ЛА и двигателей, конструкции и прочности самолетов, разработки и исследования воздушных винтов.

Помимо специализированных научных центров научными лабораториями располагали и крупнейшие немецкие авиационные фирмы. Например, опытно-конструкторская база и лаборатории фирмы «Хейнкель» представляли собой целый комплекс, в который входили: проектное бюро, конструкторское бюро, экспериментальное бюро, бюро пробных полетов, бюро усовершенствований, бюро подготовки производств, лаборатория статических и динамических испытаний на прочность, лаборатория физических испытаний в условиях переменных температур, лаборатория исследования коррозии и антикоррозионных средств, лаборатория горючих и смазочных материалов, лаборатория испытаний оборудования для обеспечения безопасности полета, лаборатория рентгеновских исследований, летно-испытательная станция, две АДТ, лаборатория испытаний реактивных двигателей. Самолетостроительные заводы фирмы «Хейнкель» имели свыше 150 000 м

производственных площадей, на них работало около 27 000 человек.

Опытно-конструкторская база фирмы «Юнкере» в Дессау представляла собой крупный научно-исследовательский институт, в составе которого имелись опытные самолетостроительный и два моторостроительных завода, ряд научно-исследовательских лабораторий. Весь этот комплекс располагался на территории общей площадью 59 га и имел большой штат сотрудников (например, только в конструкторском отделе работало 1200 человек). Производственную базу фирмы «Юнкере» составляли самолетостроительные, моторостроительные и агрегатные заводы общей площадью около 870 000 м

, на которых работало 112 000 человек.

Фирма BMW имела главное конструкторское бюро и центральную экспериментальную станцию при ведущем авиамоторном заводе фирмы в Мюнхене, там же располагалась высотная лаборатория для испытаний реактивных двигателей. Второе конструкторское бюро, находившееся сначала в Берлине (Шпандау), а затем в 1944 г. эвакуированное в Штассфурт, имело конструкторский отдел, отдел испытаний двигателей (в том числе и реактивных), лабораторию испытания приборов, опытное производство, отдел летных испытаний. Общее число сотрудников отделов и лабораторий составляло 1700 человек. Помимо этого имелось еще конструкторское бюро на базе завода опытных конструкций (Унзенбург), располагавшегося под землей в старых соляных шахтах. На самолетостроительных заводах фирмы и их филиалах работало 22 400 человек, общая площадь производственных площадей составляла 96 000 м

.

Фирма «Фокке-Вульф» имела исследовательский отдел, в штате которого числилось 250 конструкторов и 350 научных сотрудников и инженерно-технических работников. Свои ОКБ и исследовательские отделы имели и другие ведущие авиафирмы Германии: «Мессершмитт» – при ведущем заводе в Аугсбурге, «Дорнье» – при ведущем заводе в Фридрихсхафене, «Блом и Фосс» – в Гамбурге и т. д.

Большое внимание в Советском Союзе уделялось подготовке специалистов для военной и гражданской авиации. В сентябре 1919 г. по инициативе профессора Н.Е. Жуковского был учрежден Московский авиационный техникум, преобразованный через год в Институт инженеров Красного воздушного флота, в 1922 г. реорганизован в Академию воздушного флота имени профессора Н.Е. Жуковского, с апреля 1925 г. – Военно-воздушная академия РККА имени профессора Н.Е. Жуковского (сейчас Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н.Е. Жуковского). В 1940 г. была сформирована Военная академия командного и штурманского состава (ныне Военно-воздушная академия имени Ю.А. Гагарина).

В 1930 г. на базе аэромеханического факультета МВТУ создали Московский авиационный институт (МАИ), в том же году основан Харьковский авиационный институт (ХАИ). В 1932 г. основаны Казанский авиационный институт (КАИ) и Уфимский авиационный институт (УАИ – первоначально базировался в Рыбинске Ярославской области, а в 1941 г. перебазирован в Уфу). В 1933 г. был образован Дирижаблестроительный учебный комбинат, преобразованный затем в Московский институт инженеров ГВФ имени К.Э. Циолковского, а в 1940 г. на его базе создан Московский авиационный технологический институт (МАТИ). В 1941 г. учрежден Ленинградский институт авиационного приборостроения (ЛИАП), а в 1942 г. – Куйбышевский авиационный институт (КуАИ).

Первым отечественным научным центром по проектированию ракет стала Газодинамическая лаборатория (ГДЛ), созданная в 1921 г. в Москве специально для разработки ракетных снарядов на бездымном порохе, в 1927 г. ГДЛ перевели в Ленинград. В 1927–1933 гг. здесь были разработаны ракетные снаряды нескольких калибров различного назначения. В 1931 г. при Осоавиахиме создали общественную организацию – Группу изучения реактивного движения (ГИРД), а в конце 1933 г. в Москве на базе ГДЛ и ГИРД был создан первый в мире Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ). Но и в этой области мы существенно отставали от немцев, у которых в начале 30-х гг. уже действовала программа создания ракетного оружия большой дальности. Для реализации этой программы на артиллерийском полигоне Куммерсдорф, расположенном в нескольких десятках километров от Берлина, в 1932 г. был организован армейский испытательный центр жидкостных ракет, а с 1935 г. начал функционировать Ракетный центр в Пенемюнде (HVP – Heeres Versuchanstalt Peenemunde), эксплуатация которого осуществлялась совместно вермахтом и люфтваффе. Вскоре на территории Ракетного центра были построены электростанция, крупный завод по производству жидкого кислорода, завод по сборке ракет, институт исследования материалов, сверхзвуковая аэродинамическая труба, испытательный аэродром, пусковые ракетные установки и пр. В перспективе предполагалось довести количество технического персонала центра до 30 000 человек, расширить производство ракет, установить прямое железнодорожное и воздушное сообщение с Берлином. Вся территория центра была разделена на две зоны: западную, в которой проводили свои исследования люфтваффе, и восточную, которая являлась зоной ответственности вермахта.

20-е гг. в Советском Союзе стали периодом формирования и укрепления основных коллективов авиационных конструкторов. Так, например, разработкой и постройкой самолетов в ЦАГИ первоначально занимался отдел АГОС (Авиация, Гидроавиация, Опытное Строительство) под руководством Андрея Николаевича Туполева. В то время с А.Н. Туполевым работали А.А. Архангельский, А.Н. Путилов, В.М. Петляков, П.О. Сухой, В.М. Мясищев, В.Н. Беляев, которые в 30-х гг. сами возглавили конструкторские коллективы.

Коллектив Отдела сухопутного самолетостроения (ОСС), с 1927 г. работавший на заводе № 25, возглавлялся Николаем Николаевичем Поликарповым, с которым работали В.В. Никитин, И.В. Веневидов, С.А. Кочеригин и др. Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС) с 1925 г. возглавлял Дмитрий Павлович Григорович, в числе его сотрудников были П.Д. Самсонов, В.Б. Шавров, Н.Г. Михельсон и др. В конструкторском бюро француза П.Э. Ришара, приглашенного в Советский Союз для постройки морских самолетов, работали И.В. Остославский, Н.И. Камов, М.И. Гуревич, С.П. Королев, Г.М. Можаровский И.В. Четвериков, Н.К. Скржинский, Г.М. Бериев, В.Б. Шавров и др. В конструкторском бюро Константина Алексеевича Калинина работали И.Г. Неман, А.Я. Щербаков, Д.Л. Томашевич и др.

В начале 1933 г. из сектора опытного строительства ЦАГИ (СОС ЦАГИ) выделилось ЦКБ опытного самолетостроения легких самолетов и войсковых серий, которое возглавил Сергей Владимирович Ильюшин. В 1934 г. Александр Сергеевич Яковлев получил производственную базу, а в ГУАП был образован отдел легких самолетов под его же руководством. В 1936 г. произошло выделение из ЦАГИ конструкторского отдела и завода опытных конструкций (ЗОК) в самостоятельную организацию, возглавляемую А.Н. Туполевым.

К концу 20-х гг. советская авиапромышленность постепенно перешла к выпуску самолетов отечественной разработки. Значительные успехи были достигнуты в начале 30-х гг., когда появились передовые для своего времени образцы авиационной техники: истребители, дальние бомбардировщики, высотные самолеты, воздушно-десантная техника и др. В 1929–1933 гг. советская авиапромышленность выпустила 7230 самолетов, в том числе 636 истребителей и 551 бомбардировщик. К началу 1935 г. в Советском Союзе действовали 28 крупных самолетостроительных и двигателестроительных заводов, среди них новые заводы в Горьком, Воронеже, Иркутске, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре, Казани, Арсеньевске (Приморский край), Перми, Смоленске, Саратове, Долгопрудном и Химках Московской области. При серийных заводах организовывались новые конструкторские бюро.

Однако основным тормозом в развитии нашего самолетостроения в то время было низкое качество авиационных двигателей. В 1935 г. с целью ускорения выхода из создавшегося положения был закуплен за рубежом ряд лицензионных двигателей для их производства на вновь построенных авиамоторостроительных заводах. В Рыбинске на заводе № 26, где главным конструктором был Владимир Яковлевич Климов, на основе французского двигателя «Испано-Сюиза» организовали выпуск отечественных аналогов М-100, М-100А, а затем новых двигателей М-103, М-104, М-105. В Перми на заводе № 19 под руководством главного конструктора Аркадия Дмитриевича Швецова на основе американского двигателя «Райт» выпускался аналог М-25, а позднее выпускались М-62, М-63, М-82. В Запорожье на заводе № 29 под руководством главного конструктора Аркадия Сергеевича Назарова было налажено производство французского двигателя «Гном-Рон» под обозначением М-85, а затем начался выпуск новых двигателей М-86, М-87, М-88А, М-88. В Москве на заводе № 24 под руководством главного конструктора Александра Александровича Микулина выпускались двигатели М-34 (АМ-34Р, АМ-34РН, АМ-34ФРН), АМ-35, АМ-35А.

Тем не менее принятые меры не смогли кардинально решить вопрос с серийным выпуском мощных и надежных силовых установок. Наши авиаконструкторы в большинстве своем разрабатывали новые самолеты под двигатели, которые либо находились в стадии разработки, либо в опытном производстве, а в лучшем случае это были двигатели опытной серии, но еще не доведенные до нужного уровня надежности.

Авиационное пулеметно-пушечное вооружение разрабатывалось под руководством Михаила Евгеньевича Березина (пулемет УБ и пушка Б), Александра Александровича Волкова и Сергея Александровича Ярцева (пушка ВЯ), Василия Алексеевича Дегтярева (пулемет ДА), Александра Васильевича Надашкевича и Федора Васильевича Токарева (пулемет ПВ-1), Бориса Гавриловича Шпитального (пулемет ШКАС и пушка ШВАК), Александра Эммануиловича Нудельмана и Александра Степановича Суранова (пушки НС-37 и НС-45).

К середине 30-х гг. наша авиационная техника по своему уровню занимала достойное место в мире. Передовыми для того времени были истребители И-15 и И-16, бомбардировщики СБ и ДБ-3, разведчики Р-10, учебные УТ-2 и др. Советская авиация установила ряд рекордов по грузоподъемности и дальности перелетов. Истребители И-15 и 15бис успешно действовали в начале Гражданской войны в Испании против истребителей «Хейнкель» Не 51 и «Фиат» C.R.32, бомбардировщиков «Юнкере» Ju 52 и «Савойя-Маркетти» С.М.81. Однако к концу испанской войны выяснилось отставание в скорости и вооружении наших истребителей от только что появившегося немецкого истребителя Bf 109, а самолеты ТБ-3 и Р-5 уже перестали удовлетворять требованиям времени, война с Финляндией подтвердила это.

В условиях роста международной напряженности необходимы были самые срочные меры для преодоления этого отставания. По решению правительства были приняты меры по ускорению разработки новой авиационной техники, особенно истребителей, организованы новые ОКБ из молодых специалистов. В 1940 г. в авиационную промышленность перевели 30 тысяч высококвалифицированных рабочих из других отраслей, а также направили 4 тысячи инженеров и техников из учебных заведений. В результате этих принятых мер в советской авиапромышленности наметились качественные изменения в аэродинамике самолетов, технологии, производстве двигателей и авиационного оборудования, накануне войны произошло перевооружение советской авиации на самолеты нового типа: МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Ил-2, Пе-2, Ер-2, ТБ-7 (Пе-8), Ар-2, ББ-1 (Су-2) и ББ-22 (Як-2/Як-4).

Однако в количественном отношении самолеты нового типа составляли менее 5 % от имевшегося парка машин, помимо этого не все из них соответствовали требованиям времени. Так, например, ближний бомбардировщик ББ-1 (Су-2), принятый на вооружение в июне 1940 г., в апреле 1942 г. был снят с производства, общее количество выпущенных машин составило 877 экземпляров. Ближний бомбардировщик ББ-22 (Як-2/Як-4) сняли с производства еще в апреле 1941 г., общее количество выпущенных машин составило около 200 экземпляров. Общее количество построенных пикирующих бомбардировщиков Ар-2 составило 71 экземпляр, а тяжелых бомбардировщиков ТБ-7 (Пе-8) – 93 экземпляра. В строевых частях к началу войны было всего 407 истребителей МиГ-3, 142 истребителя Як-1, 29 истребителей ЛаГГ-3, 128 пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и т. д.

Таким образом, основная часть самолетного парка ВВС РККА к началу войны состояла из машин следующих типов: 3552 истребителя И-16, 2898 – И-153, 748 – И-15, 362 штурмовика (И-15бис, И-153, Ди-6), 4607 средних бомбардировщиков СБ, 1622 дальних бомбардировщика ДБ-3 и ДБ-ЗФ и 516 машин ТБ-3, 560 разведчиков (Р-5, Р-10, P-Z) и т. д. Хотя выпускаемые типы самолетов улучшались и модернизировались в процессе производства, в целом они соответствовали уровню требований середины 30-х гг., то есть когда были спроектированы и начали строиться СБ, ДБ-3, И-15 и И-16. На западной границе СССР к началу войны находилось 9260 боевых самолетов.

22 июня 1941 г. войска Германии вторглись на территорию СССР в рамках операции «Барбаросса», к участию в этой операции люфтваффе привлекли 2796 боевых самолетов четырех воздушных флотов (Luftflotte 1, Luftflotte 2, Luftflotte 4, Luftflotte 5), в составе которых были: истребители «Мессершмитт» Bf 109 и Bf 110, бомбардировщики «Хейнкель» Не 111, «Дорнье» Do 17 и «Юнкере» Ju 86, пикирующие бомбардировщики «Юнкере» Ju 87, штурмовики «Хеншель» Hs 123, разведчики «Дорнье» Do 17, «Хейнкель» Не 45, «Хейнкель» Не 46 и «Хеншель» Hs 126, транспортные самолеты «Юнкере» Ju 52 и др.

Совместно с люфтваффе на советско-германском фронте воевала авиация стран – сателлитов Германии – Италии, Венгрии, Румынии, Словакии, Финляндии и Хорватии. Так, например, в составе авиации итальянского экспедиционного корпуса (Aviazione Corpo de Spedizione Italiano) были истребители «Макки» M.C.200 и М.С.202, бомбардировщики «Савойя-Маркетти» S.M.81 и «Капрони» Са.311.

В составе авиации венгерского корпуса Schnellen Korps имелись самолеты венгерского производства – легкие бомбардировщики WM-21 и связные самолеты Levente, самолеты немецкого производства – истребители Bf 109, бомбардировщики Ju 86К, разведчики Не 46, Fw 58, Ar 96, Не 170, Fw 189, Do 215 и Не 11 IP, самолеты итальянского производства – истребители «Фиат» C.R.30, C.R.32, C.R.42 и «Реджиане» Re.2000, бомбардировщики «Капрони» Ca.l35bis и Са.310, транспортные самолеты «Капрони» Са.101 и «Савойя-Маркетти» S.M.75.

Румынские авиационные части воевали в составе IV воздушного корпуса (IY.Fliegerkorps) 4-го воздушного флота люфтваффе. Эти части имели на вооружении самолеты собственного производства – легкие бомбардировщики LAR-39, истребители IAR-80, бомбардировщики Л.-79B и JRS-79B (лицензионные версии итальянского S.M.79), самолеты немецкой постройки – истребители Bf 109 и Не 112В, штурмовики Hs 129В, разведчики Ar 196А, бомбардировщики Не 111, самолеты французской постройки – легкие бомбардировщики «Потез» 63 и средние бомбардировщики «Морис Блош» М.В. 210, самолеты польского производства – истребители PZL Р-11 и PZL Р-24 и бомбардировщики PZL Р-37, самолеты английского производства – истребители «Харрикейн» и средние бомбардировщики «Бленхэйм» Mk.I.

В составе словацкого армейского корпуса имелись: самолеты чехословацкого производства – истребители «Авиа» В-534 и разведчики «Летов» S-328, а также истребители Bf 109 и разведчики Fw 189 немецкого производства.

Финская авиация действовала вместе с 5-м воздушным флотом люфтваффе. В то время она имела на вооружении самолеты собственного производства – легкие бомбардировщики «Котка», истребители «Мырски», связные самолеты «Пури», «Туиски», «Вийма» и «Сааски», французские самолеты – истребители «Кодрон» CR-714 и «Моран-Сольнье» M.S.406, немецкие самолеты – истребители Bf 109, бомбардировщики Do 17 и противолодочные самолеты Do 22, истребители Hawk 75А и В-239 американского производства, итальянские истребители «Фиат» G.50, истребители Fokker D-XXI и штурмовики «Фоккер» С.Х. голландского производства, самолеты английского производства – истребители Bulldog, Hurricane и Gladiator, штурмовики Lysander и бомбардировщики Blenheim, легкие бомбардировщики «Аэро» А-32 чехословацкого производства и др.

Хорватский военно-воздушный легион (Kroatische Luftwaffenlegion), входивший в состав 4-го воздушного флота, имел две истребительные эскадрильи с немецкими истребителями Bf 109 и одну бомбардировочную эскадрилью с Do 17.

Таким образом, уже через несколько недель после начала войны линия советско-германского фронта протянулась почти на 4,5 тысячи километров от Баренцева моря на севере до Черного моря на юге. Отражать нападение советским летчикам пришлось в тяжелейших условиях, используя при этом в основном устаревшие истребители И-16 и И-153. Что касается новых истребителей, то в течение первого года войны потери на них оказались лишь немногим меньше, чем на старых типах.

Несмотря на огромные потери в авиационной технике на первом этапе войны (к началу октября 1941 г. потери советских ВВС составляли более 5 тысяч самолетов), советская авиапромышленность в сложных условиях эвакуации почти 85 % своих заводов на восток страны сумела в первой половине 1942 г. достичь довоенного уровня производства, а к середине 1943 г. превзойти авиапромышленность Германии и ее сателлитов по выпуску боевых самолетов. Количественный и качественный рост выпускаемой советской авиатехники стал одной из причин завоевания к концу войны нашими летчиками господства в воздухе, необходимого для разгрома врага. Преимущество советской авиации росло с каждым последующим месяцем войны. К тому времени, когда Красная армия начала заключительное наступление на Берлин, ее ВВС имели не менее 7500 истребителей, многие из которых не уступали лучшим немецким образцам. За период с 22 июня 1941 г. по 9 мая 1945 г. люфтваффе потеряли на советско-германском фронте около 60 тысяч боевых самолетов, что составило 78 % потерь немецкой авиации за всю Вторую мировую войну.

2

САМОЛЕТЫ НОРМАЛЬНОЙ СХЕМЫ

В 30-х гг. обозначения советских военных самолетов соответствовали их применению – И (истребители), ББ (ближние бомбардировщики), БШ (бронированные штурмовики), ПБ (пикирующие бомбардировщики), ДБ (дальние бомбардировщики), СБ (средние бомбардировщики), Р (разведчики) и т. д. С 9 декабря 1940 г. боевым самолетам нового типа стали присваивать новые наименования по начальным буквам фамилий главных конструкторов: БШ-2 – Ил-2, И-301 – ЛаГГ-1, И-200 – МиГ-1, И-26 – Як-1, ПБ-100 – Пе-2, ББ-1 – Су-2, ББ-22 – Як-2/Як-4 и т. д.

Ар-2

С начала 30-х гг. в мировой авиации появилась новая тактика, повышавшая точность бомбардировочных атак, бомбометание с пикирования. Впервые эту тактику применили летчики ВМФ США на палубном самолете-биплане F8C в 1929 г., затем немцы стали осваивать ее на пикировщиках Hs 123А фирмы «Хеншель». В декабре 1936 г. пять пикировщиков Hs 123А немецкое командование направило в «Легион Кондор» в Испанию, где они впервые были испытаны в боевых условиях. Испанские фалангисты, удовлетворенные результатами боевого применения самолетов, запросили дополнительных поставок Hs 123А. Летом 1938 г. фалангисты сформировали «группе 24», в составе которой находилось 16 самолетов Hs 123А. В 1937 г. фирма «Юнкере» начала серийный выпуск более мощных пикирующих бомбардировщиков Ju 87 Stuka. К середине 1939 г. месячный выпуск самолетов Ju 87 в Германии составлял 60 машин, к началу войны в составе девяти групп пикировщиков находилось 336 машин Ju 87В-1.

Первым советским пикирующим бомбардировщиком стал СБ-РК (модификация скоростного бомбардировщика СБ), у которого, по сравнению с СБ (АНТ-40), появились аэродинамические тормоза-решетки под крылом, улучшена форма мотогондол, уменьшены размеры вертикального и горизонтального оперения.

В декабре 1940 г. СБ-РК получил обозначение Ар-2 по фамилии А.А. Архангельского, так как А.Н. Туполев в это время находился в заключении. Александр Александрович Архангельский, работая в КБ А.Н. Туполева, участвовал в проектировании всех самолетов марки АНТ, затем стал ведущим конструктором первого советского фронтового бомбардировщика СБ (АНТ-40), в 1936 г. возглавил КБ, отвечавшее за серийную постройку бомбардировщиков СБ, а затем и Ар-2.

Первоначально предполагалось построить в 1941 г. 200 машин Ар-2, однако в серию пошел пикировщик Пе-2, официальные государственные испытания которого прошли в январе – феврале 1941 г. Поэтому количество построенных самолетов Ар-2 было ограничено 71 машиной, которые использовались с самых первых дней начавшейся Великой Отечественной войны в частях ВВС и морской авиации.

Характеристики Ар-2: экипаж – 3 человека, силовая установка – 2 х М-105Р мощностью по 1100 л. е., размах крыла – 18,5 м и его площадь – 48,7 м

, длина самолета – 12,5 м, вес пустого – 4430 кг, взлетный вес – 6650 кг, максимальная скорость – 480 км/ч, дальность – 1500 км, практический потолок – 10 100 м, вооружение – 4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 1500 кг бомб.

ББ-22 (Як-2/Як-4)

Опытный образец скоростного разведчика С-22 с разнесенным хвостовым оперением, впервые поднявшийся в воздух 22 февраля 1939 г., был разработан под руководством А.С. Яковлева, который с 1935 г. работал главным конструктором ОКБ, а в 1940–1946 гг. одновременно являлся заместителем наркома авиационной промышленности. Уже в процессе испытаний самолет С-22 переделали в легкий бомбардировщик, усилив оборонительное вооружение, увеличив запасы топлива и оборудовав внутренний бомбовый отсек. Модифицированная машина получила новое обозначение ББ-22 (ближний бомбардировщик).

Серийное производство ББ-22 было развернуто в декабре 1939 г., первая машина взлетела 31 декабря, в феврале 1940 г. машина испытывалась с лыжным шасси. Помимо бомбардировочного варианта разрабатывались и другие варианты – фоторазведчик Р-12 и дальний истребитель сопровождения И-29 (ББ-22 ИС).

ББ-22, оснащенный двумя двигателями М-103 мощностью по 960 л. е., развивал максимальную скорость 530 км/ч, имел дальность полета 800 км и практический потолок 8800 м. В 1940 г. самолет переименовали в Як-2. В процессе производства в конструкцию Як-2 вносили дальнейшие усовершенствования: улучшили компоновку кабины экипажа, усилили бронезащиту, установили более мощные двигатели М-105, поставили наружные бомбовые держатели.

Новая модификация получила обозначение Як-4, производство машин этой модификации началось осенью 1940 г. В феврале 1941 г. самолет был принят на вооружение советских ВВС, однако он оказался не особенно успешным в эксплуатации, поэтому его сняли с производства в апреле того же года. Всего выпущено около 200 машин обоих вариантов, большую их часть потеряли в боевых действиях до конца 1941 г., уцелевшие же машины использовались до 1945 г.

Характеристики ББ-22 (Як-4): экипаж – 2 человека, силовая установка – 2 х М-105 мощностью по 1100 л. е., размах крыла – 14,0 м и его площадь 29,4 м

, длина самолета – 10,18 м, вес пустого – 4000 кг, взлетный вес – 5845 кг, максимальная скорость – 574 км/ч, дальность – 1200 км, скороподъемность – 920 м/мин, практический потолок – 10 000 м, вооружение – 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 800 кг бомб.

БОК-11

Летом 1930 г. по распоряжению Реввоенсовета при ЦАГИ было организовано Бюро особых конструкций (БОК) для изучения аппаратов новых и необычных схем. В тематику БОК входили высотные самолеты, стратостаты, «бесхвостки», самолеты с ракетными двигателями, автожиры и т. д., бюро занималось также вопросами безопасности полета. Начальником БОК был назначен Владимир Антонович Чижевский.

В 1935 г. БОК начало серию работ по созданию высотных (стратосферных, по терминологии того времени) самолетов. Осенью следующего года был построен и испытывался стратосферный самолет БОК-1 (СС) с герметичной кабиной для экипажа из двух человек. Фактически БОК-1 представлял собой РД (АНТ-25) с крылом немного уменьшенного размаха, неубираемым шасси с обтекателями на колесах и двигателем М-34РН. Гермокабина выполнялась в виде капсулы и вставлялась в фюзеляж. Самолет испытывался осенью 1936 г., во время испытаний был достигнут потолок 10 700 м. После этого самолет максимально облегчили, что позволило в дальнейших испытаниях достичь потолка 14 100 м. При пилотировании самолет вел себя устойчиво, термокамера испытания тоже выдержала и была рекомендована при полетах на высотах более 8000 м. В качестве недостатков отмечался очень ограниченный обзор из гермокабины.

В 1938 г. испытывался вариант самолета под обозначением БОК-7. БОК-7 конструктивно повторял БОК-1, но у него была доработана гермокабина (ее стенки являлись стенками фюзеляжа) и поставлена новая система жизнеобеспечения. Для улучшения обзора экипажу гермокабина получила два выпуклых купола над сиденьями летчика и летчика-наблюдателя с несколькими иллюминаторами каждый. В качестве двигателя использовали М-34ФРН с двумя турбокомпрессорами. Самолет использовался в дальнейшем для тренировки экипажей, готовившихся к дальним высотным перелетам. На тренировках экипажи жили по нескольку суток в герметической кабине самолета, стоявшего на земле.

В следующем году был разработан проект дальнейшего развития самолета под обозначением БОК-8, для которого разработали систему дистанционного управления стрелковыми установками.

Последняя модификация самолета имела обозначение БОК-11, конструктивно она походила на предыдущие машины, но оснащалась дизельным авиадвигателем АЧ-40 А.Д. Чаромского для увеличения дальности полета. Гермокабина выполнялась трехместной. В 1940 г. построили две машины БОК-11, которые успешно прошли летные испытания. По результатам испытаний предполагалось подготовить одну из машин к дальнему высотному перелету. Однако все дальнейшие работы по БОК-11 были прекращены, так как В.А. Чижевского репрессировали, и с 1939 по 1941 г. он находился в заключении, работая в ЦКБ-29 НКВД. Бюро особых конструкций расформировали в 1941 г., а его сотрудников перевели в ОКБ П.О. Сухого.

Характеристики БОК-11: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х АЧ-40 мощностью 1500 л. е., размах крыла – 34,0 м и его площадь 87,0 м

, длина самолета – 12,9 м.

ВИ-100

В 1938 г. началась разработка высотного истребителя ВИ-100, который в соответствии с техническим заданием должен был оснащаться мощным наступательным вооружением, летать на высоте 10 000 м со скоростью 630 км/ч и иметь практический потолок 12 500 м. Работы велись под руководством Владимира Михайловича Петлякова, с 1921 по 1936 г. работавшего в КБ А.Н. Туполева в ЦАГИ, а с 1936 г. возглавившего собственное ОКБ. В 1937 г. В.М. Петляков был репрессирован и по 1940 г. находился в заключении, работая в ЦКБ-29 НКВД.

Опытный образец истребителя совершил свой первый полет 22 декабря 1939 г. Машина, имевшая разнесенное хвостовое оперение, была оснащена двумя двигателями М-105, летчик располагался в передней гермокабине, а штурман-бомбардир и стрелок-радист – в задней гермокабине. В носовой части фюзеляжа были установлены две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС, в хвостовой части находился пулемет ШКАС, дистанционно управлявшийся стрелком-радистом.

При использовании самолета в качестве истребителя-бомбардировщика предусматривалась возможность установки внешних держателей для двух бомб весом по 250 кг или 500 кг. В другом варианте вооружения самолет мог нести во внутреннем отсеке две кассеты К-76, в каждой из которых имелось 24 артиллерийских (неоперенных) снаряда калибра 76,2 мм или две кассеты К-100 с 96 бомбами весом по 2,5 кг в каждой. Кассеты предполагалось применять против плотного строя бомбардировщиков противника, атакуя строй сверху.

После завершения заводских испытаний 10 апреля 1940 г. две машины передали на государственные испытания в НИИ ВВС. Во время испытаний вторая машина попала в аварийную ситуацию и получила сильные повреждения. По результатам испытаний первой машины было сделано заключение о соответствии самолета требованиям технического задания и выданы рекомендации о доработке (увеличить площадь килей, изменить угол установки стабилизатора и др.) перед постройкой опытной партии самолетов ВИ-100, а также о создании на базе ВИ-100 пикирующего бомбардировщика.

С учетом потребности в быстрой замене основного фронтового бомбардировщика СБ командование ВВС РККА приняло решение о начале в июне 1940 г. серийного производства на базе ВИ-100 пикирующего бомбардировщика ПБ, который позже получил обозначение Пе-2.

Характеристики ВИ-100: экипаж – 3 человека, силовая установка – 2 х М-105 мощностью по 1100 л. е., размах крыла – 17,15 м и его площадь 40,5 м

, длина самолета – 12,69 м, высота – 3,95 м, вес пустого – 5172 кг, взлетный вес – 7260 кг, максимальная скорость – 535 км/ч, дальность – 1400 км, скороподъемность – 588 м/мин, практический потолок – 12 200 м, вооружение – 2 пушки ШВАК калибра 20 мм, 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и до 1000 кг бомб.

ВИТ/СПБ

Воздушный истребитель танков разрабатывался под руководством И.И. Поликарпова, который так же, как и многие советские авиаконструкторы, не избежал репрессий. Он с 1929 по 1931 г. находился в заключении, работая в ЦКБ-39 ОГПУ, где совместно с Д.П. Григоровичем разработал истребитель И-5. Под руководством Н.Н. Поликарпова работали А. И. Микоян, Д.Л. Томашевич, М.К Янгель, А.В. Потопалов, В. К. Таиров и другие специалисты, ставшие впоследствии видными конструкторами авиационной и ракетно-космической техники.

Проект самолета в двух вариантах, воздушный истребитель танков (ВИТ-1) и многоместный пушечный истребитель (МПИ-1), был разработан к началу 1937 г. В конце октября 1937 г. начались летные испытания опытного образца ВИТ-1, оснащенного двумя двигателями М-103 мощностью по 960 л. с. Машина имела усиленное вооружение: две крыльевые 37-мм пушки, одну 20-мм пушку в носовой части фюзеляжа, один пулемет для защиты задней полусферы, две 500-кг бомбы на наружной подвеске и 600 кг бомб в фюзеляжном бомбоотсеке. Во время испытаний самолет не смог достичь скорости 500 км/ч, кроме того, были некоторые проблемы с устойчивостью самолета в полете.

Параллельно с работами по ВИТ-1 Н.Н. Поликарпов разрабатывал самолет ВИТ-2 с двигателями М-103 и разнесенным хвостовым оперением. К середине октября 1937 г. проект ВИТ-2 предъявили в трех вариантах: ближний скоростной бомбардировщик (БСБ), воздушный истребитель танков (ВИТ) и многоместный пушечный истребитель (МПИ). Постройка опытного образца ВИТ-2 закончилась к 10 мая 1938 г., впервые машина поднялась в воздух 11 мая. После окончания заводских испытаний двигатели М-103 заменили двигателями М-105. В период с августа по сентябрь проводились летные испытания машины с двигателями М-105, а с 13 сентября по 4 октября 1938 г. ВИТ-2 проходил государственные испытания. Были выявлены некоторые недостатки, в результате чего машину отправили на доработку. Испытания и доработка машины продолжались до февраля 1939 г., причем большая часть времени ушла на доводку двигателей. С 9 по 26 февраля 1939 г. были проведены повторные госиспытания самолета. Результаты испытаний оказались положительными, а самолет рекомендовали в серийное производство под обозначением ВИТ-2с (серийный) после внесения в него некоторых изменений.

Однако в то время командование ВВС больше заботило создание скоростного бомбардировщика. Поэтому в июле 1939 г. было принято решение о запуске в серийное производство варианта под названием СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик). Первый полет опытной машины состоялся 18 февраля 1940 г., вскоре была построена и испытана малая партия из пяти самолетов. Во время одного из полетов 26 апреля 1940 г. разбилась вторая серийная машина, погиб экипаж из трех человек. 2 июня 1940 г. произошла авария третьего серийного самолета при совершении вынужденной посадки, вызванной поломкой левого двигателя.

Несмотря на эти неудачи, было запланировано в 1940 г. выпустить 15 самолетов СПБ войсковой серии. Но после катастрофы, произошедшей с первым серийным самолетом 20 июля 1940 г., все работы по СПБ были прекращены.

Характеристики ВИТ-2: экипаж – 3 человека, силовая установка – 2 х М-105 мощностью по 1050 л. е., размах крыла – 16,5 м и его площадь 40,76 м

, длина самолета – 12,25 м, высота – 3,4 м, вес пустого – 4032 кг, взлетный вес – 6302 кг, максимальная скорость – 513 км/ч, дальность – 800 км, скороподъемность – 735 м/мин, практический потолок – 8200 м, вооружение – 2 пушки ШФК-37 калибра 37 мм, 4 пушки ШВАК калибра 20 мм, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и до 1600 кг бомб.

Характеристики СПБ: экипаж – 3 человека, силовая установка – 2 х М-105 мощностью по 1050 л. е., размах крыла – 17,0 м и его площадь 42,93 м

, длина самолета – 11,18 м, вес пустого – 4480 кг, взлетный вес – 6850 кг, максимальная скорость – 520 км/ч, дальность – 2200 км, скороподъемность – 665 м/мин, практический потолок – 9000 м, вооружение – 2 пулемета УБ калибра 12,7 мм, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 1500 кг бомб.

Г-26

По настоянию заместителя народного комиссара по военным и морским делам и начальника вооружений РККА маршала М.Н. Тухачевского на базе Осконбюро (Особое конструкторское бюро), занимавшегося разработкой парашютной и воздушно-десантной техники, был организован специальный научно-исследовательский институт по вопросам воздушного десантирования войск (Экспериментальный институт НКТП).

Этому институту, который возглавлял Павел Игнатьевич Гроховский, летом 1934 г. поручили создать боевой самолет, способный развивать скорость свыше 400 км/ч. Разработка проекта истребителя-перехватчика началась под руководством ведущего конструктора Бориса Дмитриевича Урлапова. Самолету присвоили обозначение Г-26, которое первоначально принадлежало проекту летающего автомобиля на базе автомобиля Форда образца 1934 г. На крыше автомобиля крепилось крыло с двумя двигателями М-11 и топливным баком. Самолет-автомобиль был спроектирован по схеме «бесхвостка», управление им осуществлялось с помощью штурвала со второго сиденья автомобиля. Поскольку проект самолета-автомобиля не реализовывался, обозначение Г-26 передали проекту истребителя.

Г-26

Самолет Г-26 оснащался одним двигателем «Испано-Сюиза» 12Ybrs и убираемым в полете велосипедным шасси. В качестве вооружения предполагалось установить в крыле два пулемета ШКАС. Работы по постройке опытной машины близились к завершению, но в 1937 г. был арестован и расстрелян маршал М.Н. Тухачевский, который всегда поддерживал П.И. Гроховского и его смелые идеи. Экспериментальный институт закрыли, все работы по Г-26 были прекращены, почти построенную опытную машину уничтожили, а П.И. Гроховского перевели на хозяйственную должность в Центральный совет Осоавиахима. В конце 1942 г. он был арестован по ложному обвинению и умер, по официальной версии, в заключении в 1946 г. Однако не так давно появилась информация о том, что его расстреляли 29 мая 1943 г. В 1957 г. вдова П.И. Гроховского получила справку из трибунала Московского военного округа о том, что «дело Гроховского» пересмотрено и прекращено «за отсутствием состава преступления».

Характеристики Г-26: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х «Испано-Сюиза» 12Ybrs мощностью 860 л. е., размах крыла – 7,0 м и его площадь 8,96 м