скачать книгу бесплатно
Автомобилизация России. Колесница судьбы
Людмила Моховикова
Состоялось знаменательное событие для всех автолюбителей и создателей автомобилей. Наконец написана для массового читателя история автомобилизации России. Эта книга захватывает своим историческим сюжетом, раскрытием многих неизвестных подробностей в создании АМО, ГАЗа, Ярославского моторного завода, АВТОВАЗа на основе архивных документов и воспоминаний ветеранов отечественной автомобильной промышленности.Также в книге рассказывается о легендарных личностях автопрома, отдавших ему жизнь – о А.М.Тарасове, В.Н. Полякове, А.А. Липгарте, Е.А. Башинджагяне, А.А. Житкове… Автор книги «Автомобилизация России. Колесница судьбы…» Людмила Моховикова, журналист, писатель, более 30 лет работала на АВТОВАЗе.
Людмила Моховикова
Автомобилизация России
Колесница судьбы
Не забывай прошлого, оно учитель будущего.
Китайская пословица
История – это роман, бывший в действительности…
Эд. и Ж. Гонкуры
Когда пишется история, нужно говорить правду. Факты – упрямая вещь.
И. В. Сталин
Словно бичуемые незримыми духами
времени мчат солнечные кони легкую
колесницу судьбы, и нам остается лишь
твердо и мужественно управлять ими,
сворачивая то вправо, то влево, чтобы
не дать колесам там натолкнуться на камень,
здесь сорваться в пропасть…
И. В. Гете
Посвящается 50-летию АВТОВАЗа
Эта документально-историческая книга, сюжет которой писали сами участники автомобилизации России. В книге впервые хронологически, на основе архивных документов и воспоминаний ветеранов отечественного автопрома рассказывается в деталях и ситуациях об истории автомобильной промышленности России, СССР, РФ, начиная с Руссо-Балтийского завода, АМО, ГАЗа и заканчивая АВТОВАЗом.
Российский автопром рождался в нескончаемых муках. Сложностей и всяческих перипетий было много. Но героически преодолевали все проблемы, создавая все новые и новые автомобили, которые подчас по своей надежности превосходили иномарки.
Особенно значительных успехов достигли работники АВТОВАЗа под руководством В. Н. Полякова, выдающийся организаторский талант которого признан не только в СССР, но и во всем мире.
Волжский автомобильный завод – крупнейший в Европе – был построен в кратчайшие сроки – за три года. Это непревзойденный мировой рекорд. За стремительное появление на небосклоне мирового автостроения АВТОВАЗ окрестили «русским чудом XX века». Но чуда могло бы и не быть, если б на строительство АВТОВАЗа не съехались лучшие специалисты со всех заводов отечественного автопрома, которые самоотверженно трудились над его созданием, а затем выпускали автомобили, известные во всем мире.
В книге больше ста героев. И все же обо всех не расскажешь, даже выбирая уникальные, кардинальные события, а именно это было определяющим принципом повествования. Однако за каждым героем стоят сотни, а то и тысячи тружеников, которые создавали славные страницы отечественного автопрома. Их судьбы – вдохновляющий пример служения Делу и Родине.
Президент России Владимир Владимирович Путин назвал автомобильную промышленность ключевой. Он тоже герой этой книги, так как в тяжелые кризисные годы многое сделал для того, чтобы автопром не рухнул, а стал целенаправленно развиваться.
Отзывы о книге ветеранов
АВТОВАЗа из команды В. Н. Полякова, первого генерального директора
«Автор книги – Людмила Моховикова, журналист, писатель (выпустила 7 книг, которые имели успех) работала на АВТОВАЗе с 1970 года по 2002 год. Ее новая книга – «Автомобилизация России. Колесница судьбы…», документальный срез о героических годах создания автомобильной промышленности СССР, главным образом АВТОВАЗа. Качество изложенного материала бесспорно. Получилась книга – памятник – создателям уникального предприятия».
В. Сивяков, бывший заместитель начальника транспортного управления АВТОВАЗА, член Союза писателей России
«В книге Л. Моховиковой «Автомобилизация России. Колесница судьбы…» методологически собран материал, которого раньше не было».
В. Г. Азизбекян, начальник УЛИРА АВТОВАЗа
«В книге Л. Моховиковой «Автомобилизация России. Колесница судьбы…» проделана большая и кропотливая работа с первоисточниками по сооружению ВАЗа. Прописаны биографии многих участников великой советской стройки XX века. Достаточно полно представлена деятельность и личная жизнь В. Н. Полякова, а также А. М. Тарасова.
Собраны факты и события, представляющие живой интерес для уходящего поколения автозаводцев, а также их близких и преемников.
Работу можно признать в известной мере энциклопедией истории завода, памятью о первопроходцах. В этом прямая заслуга».
П. М. Кацура, д. э.н., бывший заместитель генерального директора АВТОВАЗа по экономике
«Успешный опыт создания Волжского автомобильного завода, а по сути уникального кластера производственных предприятий, до сих пор заслуживает особого внимания специалистов России и зарубежья.
Впечатляют масштабы и сроки исполнения работ, эффективность международной созидательной эпопеи.
Миллионы ее участников сделали все возможное, чтобы их великий труд стал примером для грядущих поколений.
Автор книги «Автомобилизация России. Колесница судьбы…» Л. Моховикова с 1970 года работала журналистом на заводе и собрала по крупицам множество фактов истории, предопределивших массовую автомобилизацию России, помогающих оценить молодым читателям значение нынешнего АВТОВАЗа, задуматься о путях дальнейшего развития нашей страны и возможном участии каждого россиянина в общих делах.
Читайте, решайте, действуйте! Родине нужны новые герои!».
В. К. Исаков, бывший руководитель пресс-центра АВТОВАЗа
«В книге Людмилы Леонидовны Моховиковой «Автомобилизация России. Колесница судьбы…» удивительным образом удалось проследить всю историю автомобильной промышленности в мире и конкретно в нашей стране. На фоне этой истории отражены мировые и эпохальные события в России, Советском Союзе и опять в России.
Большое внимание в книге уделено судьбам конкретных людей – людей созидателей, которые проектировали, строили, запускали и постоянно развивали Волжский автогигант.
Наглядно раскрыта роль и значение человека-легенды Виктора Николаевича Полякова в становлении не только Волжского автозавода, но и всей автомобильной промышленности страны.
Прочитав книгу, я узнал много нового и интересного о судьбе моих коллег и товарищей, с которыми отработал, как говорится, рука об руку более трех десятков лет, в чем очень благодарен автору.
Книга «Колесница судьбы автомобилизации России» представляет большой интерес для широкого круга читателей».
Тихонов В. И., член-корреспондент РАЕН, к. э. н. бывший директор дирекции информационных систем
«Книг об истории отечественного автопрома много. Но эта единственная, которая концентрирует последовательно, сюжетно сведения об основных уникальных предприятиях. Главным образом АВТОАЗа, который был построен в кратчайшие сроки – за три года. Это был мировой рекорд, который невозможно повторить.
Кроме того, книга Л. Моховиковой «Автомобилизация России. Колесница судьбы…», хотя и частично (а нужна отдельная) отражает, как АВТОВАЗ сделал невозможное – создал автосервис на промышленном уровне, в котором работало более 80 тысяч человек. Это была новая отрасль, которую боялись и не хотели признавать, но в конце концов, признали, так как без квалифицированного, масштабного обслуживания и ремонта автомобилей, после того, как они сойдут с конвейера, невозможно себе представить жизнь общества с многомиллионным парком отечественных автомобилей.
Эта книга уникальная, она говорит сама за себя. В первую очередь огромное спасибо автору за кропотливый труд и любовь к стране.
Н. А. Гинц, бывший главный инженер, директор АВТОВАЗтехосблуживания с 1990–2001 г.
«Книга Л. Моховиковой «Автомобилизация России. Колесница судьбы…» – учебник руководителя любого ранга. Это не только история АВТОВАЗа, но и история автомобилизации РОССИИ.
Автору удалось собрать, обобщить, выстроить в логическую цепочку материалы по автомобилизации РОССИИ, назвать фамилии и имена руководителей, отдавших свои силы ОТЕЧЕСТВУ, а иногда и жизни на улучшение жизненного уровня жителей нашей страны, да и не только.
Историю автомобилизации РОССИИ должны знать не только те, кто участвовал в создании автомобилей, но и те, кто их эксплуатирует.
Труд автора книги заслуживает особого внимания и уважения АВТОРА».
Н. П. Дыбин, бывший коммерческий директор АВТОВАЗА
«С большим удовольствием прочитал книгу Людмилы Моховиковой «Автомобилизация России. Колесница судьбы…». В ней последовательно отражена история российского автомобилестроения, начиная с уникального изобретения первого автомобиля Шамшуренкова, инициатив Осинского по строительству ГАЗа, создание Автодора, а также полномасштабная история АВТОВАЗа, вплоть до сегодняшних дней, когда в судьбе автогиганта принял участие президент России В. В. Путин.
В книге живо описаны многочисленные характеры и судьбы – Полякова, Башинджагяна, Житкова, Бориса, Ясинского, Семизорова, Ремигайло и других. Особенно впечатлили страницы, как заместитель генерального директора АВТОВАЗа по экономике Петр Макарович Кацура начал работать в центральных органах власти по дальнейшему развитию страны.
Книга, я уверен, вызовет большой интерес у массового читателя, так как это живая история автомобилестроения в лицах и судьбах».
А. П. Мокрушин, бывший заместитель директора по экономике механосборочного производства АВТОВАЗа
«Книг об АВТОВАЗе много, которые освещают историю предприятия, но такой книги нет. Она фундаментально написана, носит не только хронологический, но и отчасти энциклопедический характер.
Выпуск это книги очень важен для Тольятти, Самарской области, России и Италии, для руководителей и специалистов ФИАТа».
В. И. Соколов, бывший директор энергетического производства АВТОВАЗа», Заслуженный энергетик РФ»
«Руль насквозь пронзает Землю…»
В конце девятнадцатого века, когда автомобиль еще только приобретал право на жизнь, его называли «дьяволом на колесах», а над изобретателями «самодвижущихся экипажей» порой жестоко издевались. Затем ситуация изменилась. Даже священники в своих проповедях стали говорить, что автомобиль – это дар Божий в образе надежного и безотказного помощника. Основатель и лидер итальянского футуризма Ф. Т. Маринетти в начале XX века буквально спел оду автомобилю:
«Мы говорим: наш прекрасный мир стал еще прекрасней. Теперь в нем есть скорость. Под багажником гоночного автомобиля змеятся выхлопные трубы и изрыгают огонь. Его рев похож на пулеметную очередь, и по красоте с ним не сравнится Ника Самофракийская.
Мы воспеваем человека за баранкой! Руль насквозь пронзает Землю, и она несется по круговой орбите…Если молитва – это общение с божеством, то мчаться на бешеной скорости означает молиться…»
Автомобиль – мечта человечества
Она воплощалась уже в сказках, в которых достигали высоких скоростей, причем, освободившись от каких бы то ни было физических усилий. Придумали, например, ковер-самолет, семимильные сапоги. Придумали и волшебников, переносящих человека за тридевять земель одним взмахом жезла.
Здесь будет уместно вкратце вспомнить историю создания автомобиля, чтобы понять роль России в этом процессе. В 15 веке уже не только мечтали, чтобы экипаж стал самодвижущимся, безлошадным, но и пытались претворить эти мысли в жизнь.
Например, Леонардо да Винчи, итальянский живописец, скульптор, архитектор, ученый, инженер, который называл механику «раем математических наук», изобрел металлургические печи, прокатные станы, ткацкие станки, подводную лодку, парашют…создал и первый автомобиль. Он приводился в действие слугами, шагающими рядом с повозкой или находящимися на ней самой.
Практически одновременно с ним в Германии придумал автомобиль с ручным управлением немецкий художник Альбрехт Дюрер. Его автомобиль был с четырьмя приводными колесами, то есть, по сути, стал прообразом полноприводного автомобиля.
Во Франции в 1478 году сходный с автомобилем механизм создал француз Жак де Вокансон, механик при дворе Людовика Х1. Он сконструировал автомобиль, который передвигался с помощью огромного часового механизма.
А в России первые «самобеглые коляски» – по сути, прообраз первого автомобиля – изобрел в 1752 году самоучка – Шамшуренков.
Леонтий Шамшуренков
Родился Шамшуренков в 1687 году в деревне Большепольской Казанской губернии. Славился в деревне, как хороший мастер по столярной и механической части, очень интересовался сложными по тому времени механизмами. Впервые в Москве узнали о Шамшуренкове в 1736 году из его доношения в Московскую контору Сената по поводу царь-колокола. Вес его был 200 тонн, высота с ушками – 6,14 м, диаметр – 6,6 м. Отливали его русские мастера И.Ф и И. М. Моторины. И вот предстояло уникальный по весу колокол поднять на колокольню храма Ивана Великого. Шамшуренков, хотя его никто не просил, придумал две машины для облегчения работ по поднятию колокола. Они были признаны «к подъему больших тягостей удобными…» Но работы пришлось остановить.23 мая 1737 года во время большого пожара в Москве колокол был поврежден, от него откололся кусок весом 11, 5 тонны.
Шамшуренкова отпустили домой, дав ему «пашпорт» от Артиллерийской конторы. 9 июня 1737 года он отправился в свою деревню. А царь-колокол с 1836 года находится в Кремле, поражая всех своим величием. Но дома ждала Шамшуренкова беда, тяжкие гонения, тюрьма за то, что заступился за брата, у которого отобрали землю. Вместо купца-преступника в тюрьму на десять лет посадили принципиального и справедливого Шамшуренкова. В 1751 году, Шамшуренков придумал «самобеглую коляску». Позднее он объяснил в своем доношении:»… тому искусству нигде он, Леонтий, не учился, но может это сделать догадкой, чем он и пробу в доме своем, таясь от других, делывал, токмо оноя за неимением к тому достойных железных инструментов в сущем совершенстве быть не могла, а ход небольшой был уже…»
Последняя фраза в доношении Шамшуренкова была такой: «…ежели то ево (его) показание явится ложью, за то повинен смертной казни». Надо же, предложил казнить себя, если не справится. Жизнью рисковал, но хотел сделать «самобеглую коляску».
Наконец, доношением Шамшуренкова в Нижегородской губернской канцелярии серьезно заинтересовались. Уже на второй день, то есть 2 марта 1751 года, послали его в Московскую сенатскую контору. А оттуда пришел запрос уточнить, что за «самобеглая коляска» и во сколько это обойдется казне?21 июня Шамшуренков написал: «… и такую коляску он, Леонтий, сделать может подобно изобретенным им машинам на четырех колесах с инструментами так, что она будет бегать и без лошади, только правима будет через инструменты двумя человеками, стоящими на этой же коляске, кроме сидящих в ней праздных людей, а бегать будет хоть через какое дальнее расстояние, и не только по ровному местоположению, но и по горе, буде, где не весьма крутое место, а та де коляска может быть сделана… через три месяца со всем совершенством… и для опробации на сделание первой такой коляски потребно ему из казны денег не более 30 рублев…»
На это письмо ответа не было. Тогда 17 февраля 1752 года было послано второе письмо. На заседании Сената 24 февраля было вынесено решение послать указ в Нижегородскую губернскую канцелярию с предписанием прислать Шамшуренкова в Сенат в сопровождении солдата, выдав ему по пять копеек на день кормовых денег.11 апреля Шамшуренков на двух подводах с провожатым солдатом Петром Осиновым был послан в Петербург, куда они прибыли в конце апреля.
1 мая вопрос о постройке «самобеглой коляски» был второй раз рассмотрен на заседании Сената. Было решено послать Шамшуренкова в Канцелярию строений. Шамшуренков прибыл туда 15 мая 1752 года и поступил в команду асессора Лодыженского, что видно из протокола заседания от 20 мая. В нем говорится: «… приказали асессору Никите Лодыженскому означенному крестьянину Шамшуренкову для жительства пристойную квартиру и для делания предписанной коляски по усмотрению Шамшуренкова удобное место отвесть… и по требованию надлежащие для оного дела инструменты и материалы из наличных отпускать немедленно…»
Коляска была закончена к концу октября, что видно из протокола заседания Канцелярии от 2 ноября 1752 года. «Канцелярия… объявляет о самобеглой коляске, что оная крестьянином Леонтием Шамшуренковым совсем как надлежит по окончанию приведена и холстом обита, и по пристоинству красками выкрашена…»
Исследователь деятельности Шамшуренкова Е. И. Гагарин, сделал на основе имеющихся документов такое предположение о конструкции «самобеглой коляски»: «Коляска вмещала не менее двух пассажиров, так называемых «праздных людей», кроме двух человек, стоящих «под закрытием», которые приводили в движение ее механизм. Ведущие механизмы коляски состояли из стальных зубчатых передач с железными валами… Пять фунтов сала потребовалось для смазки этих механизмов…»
Таким образом, Шамшуренков построил «самобеглую коляску» за три месяца. Сделать в такой короткий срок сложнейший по тому времени механизм мог только высокоталантливый конструктор. Постройка коляски обошлась в 90 рублей 5 копеек, о чем говорится в протоколе. То есть в три раза дороже, чем предполагал изобретатель. Только, видимо, это было уже неважно, так как царица Елизавета своим указом наградила его 50 рублями. Но, когда награда была выдана, Шамшуренков предложил свои новые изобретения. В доношении к Сенату он написал:«…В прошлом 1752 году сделал я, именованный, для апробации коляску, которая и поныне имеется в Санкт-Петербурге при Правительствующем Сенате, а ныне еще могу для опробации сделать сани, которые будут ездить без лошади зимой, а для пробы могут ходить и летом… ежели позволено будет, то еще могу сделать часы, которые ходить будут у коляски на задней оси, на которых будет показываться на кругу стрелою до тысячи верст, и на всякой версте будет бить колокольчик…»
Об этих новых изобретениях надо сказать, что «часы на задней оси» являются практически совершенным верстомером. При их помощи можно измерять не только пройденный путь, но и скорость коляски. Часы Шамшуренкова являются как бы прототипом спидометра, который стал неотъемлемой частью всех современных автомобилей. Интересным также было его предложение о вездеходных санях и о желании создать более совершенные «самобеглые коляски, которые в дальнейшем будут дешевле. Впоследствии Шамшуренков придумал проект «подземной колесной дороги», а это, по сути, метро, проект канала Москва-Волга.
Паровой двигатель
В 1668 году произошло незаурядное событие – бельгийский священник-иезуит Фердинанд Фербист создал первый автомобиль в миниатюре чуть более 60 сантиметров в длину, который приводился в движение паровым двигателем. Он то и преобразовывал тепловую энергию в механическую. Об этом появилось сообщение в журнале «Астрономия Европы».
Там же сообщалось, что священника вдохновили на изобретение машины сведения «об огненных колесницах» времен династии, Чу (около 800 г. до нашей эры) и описания паровой турбины, которое опубликовал Джованни Бранки в журнале «Машина» в 1629 году. В итоге бельгийский священник Фердинанд Фербист размышлял и делал свой миниатюрный автомобиль около 40 лет. Так его крепко «зацепила» идея об автомобиле.
А первый автомобиль в натуральную величину создал в 1769 году француз Никола-Жозеф Кюньо. Он был с паровым двигателем.
Надо особо отметить, что появился такой автомобиль благодаря русскому изобретателю Ивану Ивановичу Ползунову, который первый в мире в 1763 году создал универсальный тепловой двигатель.
В Англии, в 1801 году, родился первый паровой автомобиль для перевозки пассажиров. Его создателем был Ричард Треветик. За десять лет было изготовлено более ста паровых омнибусов. Изобрели свой паровой автомобиль и Уильям Мердок с Ханкоком.
Развитие безрельсового транспорта в отличие от железнодорожного шло далеко не гладко. Мердока, например, некий пастор заподозрил в общении с нечистой силой, и тот, испугавшись, оставил свои опыты с повозками.
От паровых автомобилей осталось слово – шофер. По-французски означает «кочегар». И хотя не стало на автомобилях котла и топки, а водителей и по сей день называют шоферами.
Газовый двигатель
Вместе с тем развивалось и другое направление в двигателестроении для транспорта. Первые патенты на двигатели внутреннего сгорания – газовые – были выданы англичанам Барнету, Броуну и Райму, а затем и французу Леблону, открывшему светильный газ.
В 1860 году, француз Этьен Ленуар придумал газовый двигатель – двухтактный, двойного действия. Работал он на смеси воздуха и газа. Был очень компактным. Его охотно раскупали, так как он использовался на небольших предприятиях и даже устанавливался на лодках. А летом в 1862 году Ленуар установил свой двигатель между колесами старой кареты и совершил поездку по Венсенскому лесу вблизи Парижа.
Николай Отто, узнав о двигателе Ленуара из газет, стал его усовершенствовать. В ходе экспериментов родилась идея, которая коренным образом повлияла на дальнейшее развитие двигателя – сжатие газовоздушной смеси стало производиться в камере внутреннего сгорания, рабочий цикл был установлен четырехтактный.
В 1867 году в Кельне состоялись соревнования пятнадцати новых газомоторных двигателей. Двигатель внутреннего сгорания Отто оказался самым экономичным. В 1872 году в «Акционерное общество газомоторной фабрики «Отто-Деуц» были приглашены молодые инженеры Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах. Даймлер, технический директор, активно взялся за дело и превратил ремесленные мастерские в современный рентабельный завод. О нем надо рассказать особо.
Двигатель Даймлера и русский бензин
Готлиб Даймлер с юных лет увлекался техникой. Сначала скрупулезно накапливал знания по локомотивам, успешно учился в Высшем политехническом училище в Штутгарте, а затем стал думать над изобретением нового двигателя. Причем Даймлер считал, что газ не совсем подходящее топливо для двигателя. В результате своих размышлений и поисков Даймлер, в конце концов, обратил внимание на нефть, то есть на продукты из нефти, которые начали производиться в России.
В 1882 году Даймлер приехал в Россию и познакомился с химиком А. А. Летним, который провел эксперименты и доказал, что перегонка нефти и ее остатков через раскаленные железные трубы дает различные продукты, в частности такое горючее, как бензин. Даймлер был в восторге. Легкое нефтяное топливо было как раз то, что он искал для экипажного двигателя: оно хорошо испаряется, быстро и полно сгорает, удобно в транспортировке. Так что можно сказать, создав бензин, Россия заняла особое место в истории мирового автомобилестроения.
В 1882 году Даймлер, оставив Отто, открыл собственное предприятие в Каннштадте. Вместе с Майбахом они стали экспериментировать и создавать новые двигатели, стараясь снизить их вес и увеличить быстроходность. Первые двигатели для испытания (1883 год) устанавливали на еще деревянный велосипед, а позднее – на трехколесный, четырехколесный экипажи и моторную лодку. Однако эти эксперименты сопровождались неприятностями. Горожан пугали хлопки от взрывов паров бензина в двигателе. Его называли взрывным двигателем, а на изобретателей смотрели косо. В немецких газетах даже писали: «Полиция не должна допускать, чтобы бензиновая тележка подвергала весь мир опасности».
