Лев Шильников.

1000 сногсшибательных фактов из истории вещей



скачать книгу бесплатно

С кавалерией в древности тоже полная неразбериха. Замечательными наездниками были легендарные киммерийцы и скифы, кочевавшие в степях Северного Причерноморья. Конные стрелки из лука, без промаха бьющие в цель на полном скаку, сметали на своем пути все подряд, раскалывая ветхие царства, как гнилой орех. «Вот идет далекий северный народ, – сообщала древняя хроника, – колчан его – как открытый гроб». У парфян, попортивших немало крови римлянам в первом веке до новой эры, помимо конных стрелков из лука была и тяжелая кавалерия – латные всадники, вооруженные длиннющим копьем (так называемый контос). Сами римляне и древние греки конницу не жаловали – она играла у них сугубо вспомогательную роль, зато Александр Македонский своих гетайров берег и лелеял: закованные в броню кавалеристы часто решали исход сражения.

Увы, но беда в том, что Античность не знала не только стремян, но и настоящего седла с высокой лукой. Историки единодушно признают, что стремя придумали в VI веке после Рождества Христова то ли китайцы, то ли тюрки. У персов оно появилось в VIII веке, а в Европе только в X–XI веках. Кто спорит, можно ездить верхом и без стремян и даже без седла, пользуясь одной только уздечкой. Но вот орудовать на полном скаку копьем и мечом и не слететь при этом с лошади весьма проблематично. Любой сколько-нибудь ощутимый толчок немедленно выбьет из седла такого незадачливого кавалериста. С законами механики, к сожалению, не поспоришь. Всадника, стреляющего из лука и обходящегося при этом без стремян, еще худо-бедно можно вообразить, хотя нам представляется, что и такая процедура окажется чрезвычайно трудоемкой. Но вот сражаться без стремян копьем и мечом, будучи вдобавок облаченным в тяжелый доспех, невозможно в принципе.

Чтобы любой ценой объяснить необъяснимое, нередко сочиняются головоломные конструкции. Например, итальянский историк Ф. Кардини вполне справедливо замечает, что совершенно непонятно, каким образом парфянский всадник мог удержаться в седле, не имея стремян и лишенный возможности пользоваться поводьями. «Эта эквилибристика, – пишет он, – поражала и римлян». А вот дальше начинается полет буйной фантазии: «Вероятно, у иранских всадников был способ фиксировать копье на теле лошади при помощи привязей и особых ремней, или же равновесие достигалось благодаря тому, что всадник сильно прижимал колени к бокам лошади, опираясь при этом на колчаны, привязанные сзади к седлу. При столкновении с противником хитрость, быть может, состояла в том, чтобы развернуть торс правым плечом вперед и цепко обхватить ногами тело лошади. Копье было хотя и неудобным в употреблении (тот самый контос четырех с половиной метров длины. – Л. Ш.), но зато грозным оружием». Что можно сказать по этому поводу? Голь на выдумки хитра. Иван Ефремов в своем историческом романе «Таис Афинская» тоже придумал особую посадку при верховой езде, желающие могут ознакомиться…

А вот как выглядит не вымышленная, а действительная эволюция конской сбруи. Уже знакомый нам М. Горелик пишет: «Таранный удар копьем и связанная с ним опасность быть выбитым из седла потребовали предельно крепкой посадки, что привело в XII веке к созданию седла-кресла с высоченной, очень жесткой задней лукой, охватывающей стан всадника, на которую он откидывался, уперев ступни вытянутых ног в стремена.

Высокая передняя лука защищала живот рыцаря. Строгость в управлении конем обусловила существование специального мундштука и острых конусовидных шпор». И далее: «…без седла не могло быть и речи о развитии тяжелой кавалерии». Четко и ясно. Где уж тут махать мечом и тыкать пикой во врага…

Если верхом можно ездить и по бездорожью (хотя даже у индейцев прерий существовали нахоженные тропы, вписанные в ландшафт, вдоль которых потом легли современные автомагистрали), то колесные повозки с конной тягой требуют приличных дорог. Испокон веков дороги строили китайцы (император Цинь Ши-Хуанди особым указом регламентировал их ширину), персы за шесть веков до Рождества Христова («Царская дорога», соединявшая столичные Сузы и город Сарды на западном побережье Малой Азии, протянулась на 1600 миль), инки, чьи дороги карабкались по горным хребтам, достигая заоблачных высот в четыре-пять тысяч метров над уровнем моря, и многие другие народы древности. Но больше всех отличились неугомонные римляне, покрывшие сетью великолепных дорог чуть ли не всю Европу. Ко II веку новой эры совокупная длина римских дорог насчитывала около 80 тысяч километров – два земных экватора без малого. Римляне строили на века. Сначала выкапывалась траншея, края которой укреплялись каменными плитами. Если почва была ненадежная, болотистая, в грунт вбивали прочные дубовые сваи. После этого траншею послойно засыпали дробленым камнем, песком, снова камнем, щебенкой, гравием – в наши дни такой слоеный пирог называют дорожной подушкой. И только потом выкладывали собственно дорожное покрытие – идеально подогнанные каменные плиты. Дорога получалась горбатой, выпуклой, чтобы вода беспрепятственно стекала в тщательно обустроенные дренажные канавы. Вдоль обочин устанавливали верстовые столбы, так называемые мильные камни.

Когда Западная Римская империя рухнула под натиском варварских племен, замечательные дороги – краса и гордость Вечного города – быстро разделили судьбу всего остального античного наследия. Бесповоротно утратив стратегическое значение, они спрятались под вековыми наносами или были растасканы бородатыми дикарями, не видевшими в них никакого смысла. Европа вновь заросла дремучим лесом, рассыпавшись на десятки карликовых государств, кое-как связанных между собой разбитой грунтовкой. Только в XVI веке, тысячу лет спустя, во Франции появятся первые дороги с каменным покрытием, но им будет далеко до прямых как стрела римских магистралей. В наши дни археологи расчистили почти 11-километровый участок знаменитой Аппиевой дороги, построенной еще в IV веке до новой эры. Это восьмое чудо света имело около шести метров в ширину и являлось четырехполосным.

Размах древнеримского дорожного строительства впечатляет. Около ста тысяч километров великолепных мощеных дорог на заре христианской эры – вообразить подобное нелегко. В какую копеечку влетела сия затея? Кто строил эти дороги? Рабы? Ведь камни обтесывались вручную, а это неподъемный, тяжелейший каторжный труд. Хорошо, пусть рабы. Но даже подневольных работяг надо обеспечить жильем и худо-бедно кормить, чтобы они элементарно не протянули ноги и трудились производительно. Кто и как доставлял к месту дорожных работ продовольствие, фураж и стройматериалы? Другие рабы? Как выравнивали дорожное полотно? Были ли у римлян надежные катки? Нам об этом ничего не известно. А кто конвоировал и охранял несметные толпы подневольных строителей, чтобы они попросту не разбежались? Сколько требовалось охранников, что они ели и где жили? Ничего не понятно. Как могло получиться, что европейцы только в эпоху пара и электричества, да и то с грехом пополам и не в полной мере, сумели повторить подвиг древнеримских путейцев? Нет ответа.

Есть только хроники, повествующие о славных деяниях императоров и консулов, триумфально въезжавших в поверженные столицы. И когда сравниваешь эти бравые победные реляции с надежно документированной эпохой двухсотлетней давности, становится как-то не по себе. Вплоть до середины XIX столетия преобладает гужевой транспорт, как и две тысячи лет назад. В просвещенной Европе используют лошадей, мулов и быков, в странах Востока – ишаков и верблюдов (как в упряжи, так и под вьюк), а на Крайнем Севере ездят на оленях и собаках. Дороги – сущее наказание, как двести, триста или четыреста лет назад. Они немилосердно пылят летом и раскисают осенью и весной. Чем объяснить этот поразительный, небывалый застой, растянувшийся на тысячу с лишним лет? Убедительных версий, к сожалению, нет, хоть обыщись.

Первые дороги с каменным покрытием – шоссе (от французского chaussee, что в буквальном переводе означает «обутая») – появились, как мы уже упоминали, во Франции в XVI веке. По свидетельству Дени Дидро[26]26
  Дени Дидро (1713–1784) – французский писатель и философ.


[Закрыть]
и Д’Аламбера[27]27
  Жан Лерон Д’Аламбер (1717–1783) – французский математик, механик и философ-просветитель.


[Закрыть]
(вторая половина XVIII столетия), французские шоссейные дороги были «наиболее удобными и наилучшими во всей Европе». В этом немалая заслуга известного французского инженера Ж. Р. Пероне (XVIII век), по проектам которого были возведены прекрасные каменные мосты в Париже, сооружен большой Бургундский канал, проложена канализация и отстроено свыше двух тысяч километров новых дорог. Если на грунтовой дороге каждая тонна груза требовала от лошадей тягового усилия от 80 до 100 кг, то на хорошем шоссе эта цифра съеживалась до 20 кило, то есть в 4–5 раз. Другой француз, Пьер Трезаге, разработал в 1764 году новую систему дорожного строительства, которая к 1775 году получила широкое распространение во Франции. Англичане оперативно подхватили ценную идею: в начале XIX века дороги на Британских островах начали строить по системе Томаса Телфорда и Джона Мак-Адама, которая в основных чертах повторяла наработки Трезаге. С 1818 по 1829 год в Англии проложили свыше 1600 километров новых шоссейных дорог. А как обстояли дела в России? В. С. Виргинский пишет: «В России до 1834 года шоссе строились по системе Трезаге: на дно выемки в земляном полотне укладывали слой камней, на который насыпали два слоя щебня, каждый толщиной 8 сантиметров». Имя Мак-Адама тоже было хорошо известно нашим соотечественникам, «поскольку с 1834 года шоссе у нас стали сооружаться по способу, сходному с системой этого изобретателя (дороги покрывались двумя слоями мелкого щебня толщиной 25 и 15 см)». Шоссе Петербург – Москва протяженностью 658 километров было построено именно так, а к 1840 году в России дополнительно проложили еще 780 километров шоссейных дорог. Едва ли стоит напоминать, что эти жалкие сотни – капля в море для бесконечных российских просторов. В XVII веке воевода пылил до Якутска не меньше трех лет, и даже курьер – важный государственный человек, ехавший на перекладных, – с трудом укладывался в десять – одиннадцать месяцев. Да что там какой-то Якутск, город острожников и каторжан, стоящий на вечной мерзлоте! Туда и сегодня добраться проблематично – не ближний свет. А сколько в литературе XIX века фраз типа: «Давши гостю отдохнуть дней пять с дороги, повезли его представлять соседям». И ведь гость тащился не в Сибирь и не на остров Сахалин, как Антон Павлович Чехов, а всего лишь одолел убогие полсотни верст по разбитому шляху. Вспомним Пушкина: в 1831 году он пишет жене в имение Полотняный Завод, отговаривая ее от поездки в Калугу. Дескать, такое путешествие слишком утомит Наталью Николаевну. Сегодня от Полотняного Завода до Калуги – около полутора часов на автобусе, а на машине – меньше сорока минут.

Вся писаная история человечества – шесть тысяч неторопливых лет от египетских пирамид и до изобретения паровоза – это неизменные 15–20 километров в час. Никакого прогресса. Так ездили при Ганнибале задолго до Рождества Христова, так продолжали ездить при Наполеоне Бонапарте две с лишним тысячи лет спустя. Хорошие лошади ценились на вес золота и порой решали судьбы династий. Неукротимые кавказские горцы души не чаяли в резвых скакунах. Абрек Казбич у Лермонтова, владелец черной как смоль кобылы, мурлычет вполголоса старинную песню:

 
Много красавиц в аулах у нас,
Звезды сияют во мраке их глаз.
Сладко любить их, завидная доля;
Но веселей молодецкая воля.
Золото купит четыре жены,
Конь же лихой не имеет цены:
Он и от вихря в степи не отстанет,
Он не изменит, он не обманет.
 

Элитный рысак помогал сколотить миллионное состояние. Историк Галина Башкирова пишет: «18 июня 1815 года. Окончание битвы при Ватерлоо[28]28
  Ватерлоо – городок в Бельгии, возле которого Наполеон Бонапарт потерпел сокрушительное поражение от войск английского герцога Веллингтона. Как известно, маршал Груши безнадежно опоздал, а вот пруссак Блюхер, союзник британцев, явился вовремя, решив исход сражения.


[Закрыть]
. Некто мчится в карете по брюссельской дороге к морю, где его ждет корабль. Он прибывает в Лондон. Вестей из Франции еще нет. Пользуясь этим обстоятельством, он буквально в один вечер взрывает биржу. Так Ротшильд[29]29
  Известный французский банкир, основатель могущественной финансовой империи.


[Закрыть]
основал свою империю».

Европейские дороги были, конечно, лучше российских, но, за редким исключением, тоже отнюдь не блистали. Нашему современнику (живущему не в самой благополучной стране), привыкшему единым махом одолевать сотни верст, просто трудно себе представить степень мучений, связанных с дорогой, каких-нибудь сто пятьдесят – двести лет назад. Это ведь только в кино или дешевых побасках все выглядит романтично: вороные, косящие лиловым глазом, убегающая за горизонт дорога и опереточный ямщик в негнущемся тулупе на козлах. Мы легко забываем, что наша сегодняшняя тысяча километров – это гораздо меньше, чем убогие сорок или пятьдесят верст полуторавековой давности. Мера дискомфорта описанию почти не поддается. Не угодно ли послушать Николая Михайловича Карамзина, знаменитого русского историка и писателя, отправившегося в путешествие по Европе в самом конце XVIII столетия?

«Но нигде мне не было так горько, как в Нарве. Я приехал туда весь мокрый, весь в грязи, насилу мог найти купить две рогожи, чтобы сколько-нибудь закрыться от дождя, и заплатил за них по крайней мере как за две кожи. Кибитку дали мне негодную, лошадей скверных. Лишь только отъехали с полверсты, переломилась ось – кибитка упала в грязь, и я с нею. Илья мой поехал с ямщиком назад за осью, а бедный ваш друг остался на сильном дожде». Впрочем, напуганному Карамзину не пришлось слишком долго мокнуть. Его приютило гостеприимное семейство, обосновавшееся возле дороги. Путешественника напоили горячим чаем, накормили от пуза, а там и Илья уже подоспел с новенькой осью. Однако неприятный осадок все равно остался, да и почтовые станции, мелькающие через каждые 10–12 верст, не произвели впечатления большого достатка: «Везде одинакие – низенькие, деревянные, разделенные на две половины: одна для проезжих, а в другой живет сам комиссар, у которого можно найти все нужное для утоления голода и жажды». Вдобавок и случайный попутчик нагнал страху, обругав последними словами прусские дороги. Наемные экипажи тоже не бог весть что: «Прусская так называемая почтовая коляска совсем не похожа на коляску. Она есть не что иное, как длинная покрытая фура с двумя лавками, без ремней и без рессор».

Карамзину вторит Александр Иванович Герцен, отчаливший в благополучную Европу полвека спустя. «Переезд наш из Кёнигсберга в Берлин был труднее всего путешествия. У нас взялось откуда-то поверье, что прусские почты хорошо устроены, – это все вздор. Почтовая езда хороша только во Франции, Швейцарии да в Англии. В Англии почтовые кареты до того хорошо устроены, лошади так изящны, а кучера так ловки, что можно ездить из удовольствия. Самые длинные станции карета несется во весь опор; горы, съезды – все равно. Теперь, благодаря железным дорогам, вопрос этот становится историческим, но тогда мы испытали немецкие почты с их клячами, хуже которых нет ничего на свете, разве одни немецкие почтальоны».

По дороге из Кёнигсберга в Берлин Герцена ожидало еще одно приключение. На одной из почтовых станций ему объявили, что в наличии имеется только пять свободных мест. Александр Иванович тут же вскипел, заспорил и полез на рожон: дескать, у меня билет и расписка в получении денег за семь мест. Тогда из почтовой будки высунулась усатая голова и сказала кондуктору раздавленным голосом:

«Ну, не хочет этот господин пяти мест, так бросай его пожитки долой, пусть ждет, когда будут семь пустых мест».

Герцен язвит: «Обсудив дело, мы, как русские, решились ехать. Бенвенуто Челлини, как итальянец, в подобном случае выстрелил бы из пистолета и убил почтмейстера».

Александр Иванович совершенно напрасно хорохорился. Но так уж повелось, что Запад видится русскому человеку торжеством законности и порядка (и не без оснований!), поэтому любая накладка, разрушающая привычный стереотип, представляется катастрофой. Между тем он мог бы вспомнить свое путешествие на восток десятилетней давности, когда после отсидки в Крутицких казармах его отправили в ссылку в сопровождении жандарма. Жандарм торопился, и кони летели как птицы, однако не все коту Масленица.

«…Когда мы подъехали к Казани, Волга была во всем блеске весеннего разлива; целую станцию от Услона до Казани надобно было плыть на дощанике[30]30
  Речное плоскодонное судно с мачтой, используемое в качестве парома.


[Закрыть]
– река разливалась верст на пятнадцать или больше. День был ненастный. Перевоз остановился, множество телег и всяких повозок ждали на берегу.

Жандарм пошел к смотрителю и требовал дощаника. Смотритель давал его нехотя, говорил, что, впрочем, лучше обождать, что неровен час. Жандарм торопился, потому что был пьян, потому что хотел показать свою власть.

Установили мою коляску на небольшом дощанике, и мы поплыли. Погода, казалось, утихала; татарин через полчаса поднял парус, как вдруг утихавшая буря снова усилилась. Нас понесло с такой силой, что, нагнав какое-то бревно, мы так в него стукнулись, что дрянной паром проломился, и вода разлилась по палубе. Положение было неприятное; впрочем, татарин сумел направить дощаник на мель».

Одним словом, беснующуюся Волгу удалось благополучно пересечь, и вымокший до нитки узник зашел в первый попавшийся кабак, выпил стакан пенного вина, закусил печеным яйцом и отправился на почтамт. Вот так путешествовали по России менее двухсот лет назад – в 1835 году. Эка невидаль – разбитые прусские дороги! Через три года, возвращаясь из вятской ссылки, Герцен писал:

«От Яранска дорога идет бесконечными сосновыми лесами. Ночи были лунные и очень морозные, небольшие пошевни неслись по узенькой дороге. Таких лесов я после никогда не видал, они идут таким образом, не прерываясь, до Архангельска, изредка по ним забегают олени в Вятскую губернию. Лес большей частию строевой. Сосны чрезвычайной прямизны шли мимо саней, как солдаты, высокие и покрытые снегом, из-под которого торчали их черные хвои, как щетина, – и заснешь, и опять проснешься, а полки сосен все идут быстрыми шагами, стряхивая иной раз снег. Лошадей меняют в маленьких расчищенных местах: домишко, потерянный за деревьями, лошади привязаны к столбу, бубенчики позвякивают, два-три черемисских мальчика в шитых рубашках выбегут заспанные, ямщик-вотяк каким-то сиплым альтом поругается с товарищем, покричит „айда“, запоет песню в две ноты… и опять сосны, снег – снег, сосны…»

И только в оценке французских и британских дорог наши классики солидарны. Мнение Александра Ивановича мы уже знаем («…почтовая езда хороша только во Франции, Швейцарии да в Англии»), а вот что пишет Николай Михайлович: «Французская почта не дороже и притом несравненно лучше немецкой. Лошади везде через пять минут готовы; дороги прекрасные; постиллионы[31]31
  Почтальоны.


[Закрыть]
не ленивы – города и деревни беспрестанно мелькают в глазах путешественника. В 30 часов переехали мы 65 французских миль…»

О российских дорогах наши респонденты тоже невысокого мнения. Еще Александр Сергеевич Пушкин писал: «Авось дороги нам исправят». Ах, этот замечательный русский «авось»! Сразу видно, что великий поэт ляпнул сие просто так, а в действительности ни на грош не верил в успех. И кто бросит в него камень? Прошло около двухсот лет, а воз и ныне там. Но не сгущаем ли мы краски? Давно известно, что нет пророка в своем отечестве, а потому не стоит ли послушать человека со стороны? Глядишь, и скажет что-нибудь дельное и вдобавок ласкающее слух. Вот, например, Астольф де Кюстин, обломок старинной аристократической фамилии (его дед и отец погибли на гильотине), друг Шатобриана[32]32
  Франсуа Рене де Шатобриан (1768–1848) – известный французский писатель и политический деятель.


[Закрыть]
, вхожий в салон знаменитой мадам Рекамье, и убежденный консерватор, ехавший в Россию безо всякой задней мысли. Правда, читающая российская публика встретила его книжку в штыки, но, быть может, хотя бы об отечественных дорогах он сказал что-нибудь путное? Послушаем.

«Дорога от Петербурга до Шлиссельбурга плоха во многих местах. Встречаются то глубокие пески, то невылазная грязь, через которую в беспорядке переброшены доски. Под колесами экипажа они подпрыгивают и окатывают вас грязью. Но есть нечто похуже досок. Я говорю о бревнах, кое-как скрепленных и образующих род моста в болотистых участках дороги. К несчастью, все сооружение покоится на бездонной топи и ходит ходуном под тяжестью коляски. При той быстроте, с которой принято ездить в России, экипажи на таких дорогах скоро выходят из строя; люди ломают себе кости, рессоры лопаются, болты и заклепки вылетают. Поэтому средства передвижения волей-неволей упрощаются и в конце концов приобретают черты примитивной телеги».

Но это в конце концов заштатная дорога на Шлиссельбург. Быть может, шоссе Петербург – Москва содержится в образцовом порядке, тем более что по нему регулярно катается государь император? Блажен, кто верует… «Путешествовать на почтовых из Петербурга в Москву – это значит испытывать несколько дней сряду ощущения, пережитые при спуске с „русских гор“ в Париже. Хорошо, конечно, привезти с собой английскую коляску с единственной целью прокатиться на настоящих рессорах по этой знаменитой дороге – лучшему шоссе в Европе, по словам русских и, кажется, иностранцев. Шоссе, нужно сознаться, содержится в порядке, но оно очень твердо и неровно, так как щебень достаточно измельченный, плотно утрамбован и образует небольшие, но неподвижные возвышенности. Поэтому болты расшатываются, вылетают на каждом перегоне, на каждой станции коляска чинится, и теряешь время, выигранное в пути, где летишь в облаке пыли с головокружительной скоростью урагана. Английская коляска доставляет удовольствие только на первых порах, вскоре же начинаешь чувствовать потребность в русском экипаже, более приспособленном к особенностям дороги и нраву ямщиков».

Здесь представлен ознакомительный фрагмент книги.
Для бесплатного чтения открыта только часть текста (ограничение правообладателя). Если книга вам понравилась, полный текст можно получить на сайте нашего партнера.

Купить и скачать книгу в rtf, mobi, fb2, epub, txt (всего 14 форматов)



скачать книгу бесплатно

страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23