Владимир Климов
скачать книгу бесплатно
Газеты тех лет писали: «Мир сошел с ума от авиации». По всей Москве, в Питере, Киеве и других городах проявился повальный интерес к полету человека. Афиши пестрели фотографиями аэропланов и портретами смельчаков, покоривших небо.
После занятий Володя все чаще задерживался в библиотеке, страницы всех номеров воздухоплавательных и авиационных журналов были им зачитаны до дыр. «Авиация стала чуть ли не культом жизни, – заверял журнал „Аэро– и автомобильная жизнь”, – никогда человечество не ждало так долго и так определенно ценного изобретения». Оказалось, что не он один увлечен воплощением собственных крылатых фантазий. И отнюдь не из бумаги, а вполне серьезно и фанатично пытаются реализовать свои идеи многие. Из журнала «Вестник воздухоплавания» юноша узнает, что «в Петербурге занят постройками аэропланов оригинальной конструкции князь Львов… Капитан Антонов строит аппарат на собственные средства, и детали устройства держит в секрете… Граф Н. Д. Шереметьев также строит летательный аппарат в своем имении». Но как, как такое возможно, чтобы аппарат тяжелее воздуха смог подняться над землей? Кадры киножурнала вставали перед глазами, и все-таки Володя не мог до конца поверить в реальность полетов. А тем более хоть как-то попытаться их объяснить. И юный Климов вновь обращался к книгам, авиационным журналам.
Его просто потрясла судьба Александра Можайского. Морской офицер уже в зрелом возрасте, оставив службу на флоте, загорелся идеей создания аэроплана. Построенные им модели, приводящиеся в движение при помощи воздушных винтов, могли разбегаться по плоскости и взлетать.
Читая свидетельства очевидцев, Володя не мог поверить, что уже тридцать лет назад, в 1877 году, такое происходило в Петербурге. А между тем «Кронштадтский вестник» бесстрастно передавал впечатления члена технического комитета Морского министерства Богословского: «На днях нам довелось быть при опытах над летательным аппаратом, придуманным нашим моряком г. Можайским. Изобретатель весьма верно решил давно стоявший на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат при помощи своих двигательных снарядов не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении». Можайский тогда обратился в Военное министерство за поддержкой его работ. В результате ему было выдано на исследования полетов моделей 3000 рублей.
Но Александр Федорович убедился в необходимости постройки «аппарата таких размеров, на котором силою машины и направлением аппарата мог бы управлять человек». По его расчетам требовалось 18 895 рублей 45 копеек. Таких средств ведомство не выделило. В Главном инженерном управлении признали создание летательных аппаратов тяжелее воздуха «пока бесполезным и нерациональным». И все дальнейшие работы велись за счет изобретателя.
Можайский продолжал исследования на небольших моделях и одновременно готовился к строительству первого полномасштабного аэроплана. В июне 1880 года он подал заявку на свое изобретение и 3 ноября 1881 года получил «привилегию» – патент «на воздухоплавательный снаряд», коим удостоверялось, что «на сие изобретение прежде сего никому другому в России привилегии выдано не было, дает капитану 1-го ранга Александру Можайскому сию привилегию на пятилетнее от нижеописанного числа исключительное право вышеозначенное изобретение, по представленным описанию и чертежу, во всей Российской Империи употреблять, продавать, дарить, завещать и иным образом уступать другому на законном основании».
Первый отечественный самолет имел фюзеляж с деревянными ребрами, обтянутыми материей. К бортам были прикреплены прямоугольные крылья, профиль которых был слегка выпуклым. Крыло и оперение обтянуты тонкой шелковой материей, пропитанной лаком, а переплеты крыльев Можайский решил сделать из сосны. Все это изобретение покоилось на стойках с колесами – прообразом шасси будущих лайнеров.
Самым трудным оказалось создание двигателей. Можайский спроектировал две паровые машины облегченной конструкции в 10 и 20 лошадиных сил, которые изготовили по его заказу в Англии. 19 июня 1883 года постройка первого отечественного самолета была завершена.
В этом же году на Красносельском военном поле под Петербургом самолет Можайского, а это был моноплан весом чуть менее тонны, сделал попытку взлететь, но затем по неизвестной причине изменил направление и упал, повредив крыло и шасси.
Испытания продолжались, нужны были более мощные двигатели, и конструктор заказывает на Обуховском заводе два дубликата своей 20-сильной машины, намереваясь довести мощность силовой установки до 60. Средств катастрофически не хватало. Единичные финансовые вливания меценатов не помогали. Одержимый изобретатель вынужден был заложить, а затем и продать не только свои имения на Украине и в Вологодской губернии, но даже личные вещи, вплоть до часов и обручального кольца. Но выкупить уже готовые двигатели ему так и не удалось.
Во второй половине июля 1885 года Можайский вновь проводит летные испытания с прежними двигателями. И долгие годы общественность уверяли, что и эти попытки оказались неудачными. (Лишь в середине ХХ века будет открыта истина: результаты были не только успешны, но и настолько перспективны, что военное ведомство тут же решило засекретить все материалы. Приоритет России и лично Александра Можайского в создании летательного аппарата, осуществившего первый в мире полет, был безвозвратно утрачен. Слава первооткрывателей в этой области почти двадцать лет спустя была отдана США, где 17 декабря 1903 года братья Райт подняли в воздух свой самолет.)
В марте 1890 года, испытав всю полноту и горечь чиновничьего непонимания, Александр Можайский – один из родоначальников авиации и первый отечественный авиаконструктор – скончался…
Володя резко отодвинул журнальную публикацию и надолго задумался. Вскоре он окончит училище, а дальше? Достанет ли ему сил продолжить такой путь, хватит ли терпения, увлеченности, которая несомненно захлестнула в последние годы? Он все больше убеждался, что воздухоплавание, создание самолетов не может оставаться только лишь увлечением. Это не забава, необходимы глубокие научные познания, дальнейшие исследования.
Проходили дни, месяцы, а упрямый комиссаровец все клеил модели крылатых машин и до позднего вечера засиживался в библиотеке.
Володя, собирая выдаваемые отцом пятачки, в тот год купил первую книгу об авиации «Самолет фирмы „Фарман”». Так было положено начало одной из самых полных частных библиотек об авиации, где на одной полке соседствовали исследования и беллетристика как русских, так и зарубежных авторов. Англичане братья Райт, французы – Блерио, братья Фарман, братья Вуазен, бразилец Сантос-Дюман, немецкие, русские достижения стали восприниматься Володей как данность его мира, мира людей, покоряющих небо. Он не различал границ и наций, для него важным было одно: человечество научилось летать. В разных уголках планеты над созданием летательных аппаратов ломали головы светлые передовые умы. И надо узнавать как можно больше обо всех открытиях, чтобы, сохраняя обретенное, двигаться вперед.
Но так хотелось убедиться самому, увидеть собственными глазами чудо полета! И такая возможность представилась.
В 1909 году повсюду шумно рекламировались полеты французского авиаиспытателя, которые должны были состояться на московском ипподроме. Из Франции был доставлен самолет, что особенно разжигало любопытство молодежи… Зрителей собралось столько, что даже при всем желании подросткам попасть на ипподром не удалось. Но они не унывали. Володя вместе с одноклассниками забрался на крышу соседнего дома и оттуда приготовился к необычайному зрелищу. Но полет не произвел большого впечатления. Самолету удалось лишь на метр подняться над землей, немного продержаться в воздухе – и машина врезалась в заграждение. Пилот остался жив, но летательный аппарат получил большие повреждения. Серию показательных полетов пришлось отменить. Спустя год на том же московском ипподроме Володя Климов все-таки увидел, как крылатая машина покорилась человеку.
15 мая 1910 года впервые в Москве состоялся демонстрационный полет русского авиатора Сергея Уточкина на французском самолете «Фарман». При небывалом скоплении народа самоотверженный летчик-самоучка осторожно разогнал машину и, направляя полет вдоль беговой дорожки, уверенно набрал высоту. И вот уже не один раз самолет поднимался ввысь, описывал круг над соседними строениями, а зрители в оцепенении, не веря собственным глазам, все еще не могли проронить ни слова. И лишь когда самолет Уточкина вновь оказался на земле, трибуны буквально взорвались аплодисментами. Ликованию не было предела, буря восторга будто подхватила и крыши окрестных зданий: там одновременно взлетели вверх сотни шапок любопытных московских мальчишек…
На всю жизнь Володя Климов запомнил эти мгновения, окончательно определившие его судьбу: «Нам, детям, недоступны были непосредственные наблюдения. Мы поднимались на крыши домов и оттуда наблюдали первые, уже не фантастические, хотя далеко еще не совершенные, реальные полеты. Эти пробные полеты захватили всю мою юношескую страсть». Последние сомнения исчезли, вопроса «Кем быть?» отныне не возникало.
По-прежнему добросовестно работая и на уроках, и в мастерских, Володя тем не менее все серьезнее погружался в мир авиации. Мать частенько далеко заполночь гасила свет в комнате сыновей, где Володя мог ночи напролет читать непонятные для нее книги. А отец попытался отвлечь сына от богохульных мыслей – «То же мне, на небо замахнулись!» – и заставил его заняться… проектированием квартир будущего дома.
Большая семья Климовых все еще жила в той же, становившейся все более тесной, квартире. Яков Алексеевич все так же занимался подрядами на отделочные работы, нехватки в заказах не было. Но годы брали свое, и он начал задумываться над дальнейшей судьбой своей семьи. Дети подрастали, нужны были средства на образование, к тому же никто из сыновей не проявлял склонности к его деятельности. И, как ему тогда казалось, выход был найден.
Яков Климов, взяв ссуду в банке, купил небольшой болотистый участок земли на Таганке, в самом начале Тетеринского переулка, и начал подготовку к строительству собственного дома. Замысел был таков: построить многоквартирный шестиэтажный дом, один из этажей занять под собственные нужды, а остальные квартиры сдавать в аренду. Доходный дом, как рассчитал глава семьи, позволит и в дальнейшем держаться на том уровне, которого с большим трудом достиг недавний владимирский крестьянин.
По весне Яков Алексеевич вновь отправился в Аннино – набирать артель на долгий срок. Мастеров отбирал тщательно, а за чертежи нового дома решил посадить своего старшего сына. И как не отнекивался Владимир от мало интересующего его занятия, но с Яковом Алексеевичем шутки были плохи:
– Будешь чертить планировку квартир! Сказано – будешь!
И уже будучи студентом сделал Владимир требуемые чертежи, но интересом к строительному делу так и не проникся. А пока же он готовился к окончанию Комиссаровки и дальнейшему поступлению в высшее учебное заведение.
Кураторы
В течение многих лет существовала тесная связь между Комиссаровским училищем и Императорским московским техническим училищем (ИМТУ). Это высшее учебное заведение являлось как бы неофициальным шефом Комиссаровки, выделяя для него преподавателей специальных дисциплин. И сам директор училища, и многие педагоги перешли сюда из лучшего по тем временам технического института: профессор Белов вел уроки черчения и курсы механики, сопротивления материалов; профессор Чиликин преподавал курс прикладной механики и одновременно заведовал механической лабораторией. Ежегодно около трети выпускников училища становились студентами ИМТУ.
Узнав об увлечении Климова, профессор Николай Чиликин рассказал своему ученику о кружке воздухоплавания на механическом факультете ИМТУ и впервые привел его туда.
К тому времени Московское высшее техническое училище, основанное в 1830 году как ремесленное училище «для подготовки искусных мастеров с теоретическими сведениями», получило мировое признание. В 1868 году, получив статус Императорского технического училища, оно выросло во всероссийский научно-методический центр подготовки инженеров. Глубокое теоретическое обучение в сочетании с самостоятельным лабораторным экспериментированием давало великолепные результаты. Научная школа ИМТУ неоднократно отмечалась на международных выставках золотыми медалями. Филадельфия 1876 года, Париж 1900-го рукоплескали выдающимся русским ученым – основателям школы передовой научно-технической мысли.
Студенческая молодежь ИМТУ, увлеченная идеями завоевания воздушной стихии, основала Воздухоплавательный кружок. Почетным председателем стал профессор Жуковский, читавший здесь лекции по механике. С 1871 года Николай Егорович преподавал в ИМТУ сначала математику, а спустя три года стал доцентом кафедры аналитической механики.
Научный девиз Жуковского – решать реальные задачи механики, изучать вещи в самих себе – предопределил весь его дальнейший путь. В 1882 году Жуковский защищает диссертацию «О прочности движения» на степень доктора прикладной математики. С 1886 года он профессор Московского университета по кафедре механики, а с 1887 – одновременно и профессор кафедры аналитической механики в ИМТУ. С этими лучшими высшими учебными заведениями страны Жуковский отныне связал свою жизнь, педагогическую и научную деятельность.
В 1909 году в Санкт-Петербурге А. П. Фан-дер-Флит начал читать курс аэродинамики. При издании своего учебника «Аэромеханика» (отметим: первого русского учебника по аэродинамике) он консультировался у Жуковского, и поэтому в его книге со ссылками на великого ученого были опубликованы результаты его исследований, опубликованные позже – в 1912–1913 годах.
Ко времени организации Воздухоплавательного кружка в ИМТУ не было никакой материальной базы. Администрация предоставила кружковцам бывшую чертежную – абсолютно пустой зал. Но молодого задора, желания работать, стремления идти по новой, непроторенной дороге у кружковцев было сколько угодно. Есть помещение – его надо использовать наилучшим образом для нового, увлекательного дела, для достижения пока еще не совсем ясных целей. Таков был девиз кружка.
И по совету Жуковского, в первую очередь было решено построить две аэродинамические трубы: круглую диаметром в 1,2 м и плоскую с размерами рабочего сечения 1,5?0,3 м. Кружковцы – и авторы проектов, и строители установок. Но всего собственными руками не сделаешь, что-то необходимо было покупать, нужны были деньги.
Николай Егорович инициирует акцию в поддержку кружка: он сам читает в Политехническом музее лекцию по воздухоплаванию, некоторые артисты бесплатно выступают в концертах. Сбор с лекций и концертов пополняет кассу Кружка, и работа продолжается.
Кроме аэродинамических труб и других лабораторных установок и приборов, постройкой которых ведала так называемая теоретическая комиссия кружка, в его практической комиссии студенты приближались к строительству планеров. Николай Егорович, как никто другой, умел сам и учил молодежь смело и быстро применять все достижения науки в практической деятельности.
Не менее важной считалась и пропаганда новой отрасли науки и техники. В конце декабря 1909 года в Москве в здании Университета проходит очередной съезд русских естествоиспытателей и врачей. Под председательством Жуковского работает подсекция по воздухоплаванию. Кружковцы берутся за организацию выставки там же, где работает съезд. И вот съехавшиеся со всей страны естествоиспытатели рассматривают на стендах выставки модели самолетов «Райт», «Блерио», «Вуазен», воздушные змеи, приборы, схемы, поясняющие механизм полета, и ряд других экспонатов. Выставка имела большой успех, идея покорения неба приобретала новых последователей.
Володя Климов все свободное время проводил в ИМТУ, где кружковцы милостиво допустили его к подготовке выставки. Вот где пригодилось его мастерство по склеиванию моделей самолетов. Владимир был горд и счастлив. Еще бы, ведь он, наконец, вплотную приблизился к своей цели и совершенно отчетливо понял, где продолжит свое обучение. Волею судеб он оказался в эпицентре научного и практического постижения авиации, именно там, где рождалось чудо – летательный аппарат тяжелее воздуха.
Спустя годы академик Климов, вспоминая тот период, заметит: «…Мои стремления определились очень рано, и мне не пришлось мучительно вынашивать свое призвание. Противоречий я не испытывал и бороться с ними мне не приходилось. Такие драматические переживания в поисках профессии бывают у юношей, которые по разным обстоятельствам не могут определить свои способности в какой-либо области науки или искусства. И когда они достигают 22–23 лет, точно не определив своего пути, вот тогда и начинаются терзания „Кем быть?”
У меня таких метаний не было. Никаких противоречий здесь я не испытывал. Не колебался. Не боролся с самим собой. Ведь борьба начинается тогда, когда человек недоволен своей судьбой, не уверен в правильности и полезности избранной специальности.
А я любил свое дело. Как-то сразу понял и оценил его пользу, с увлечением отдавался ему. Поэтому мне и не пришлось бороться со своим „я”. Может быть, это звучит не столь интересно. Но для жизни очень полезно: сохраняются силы от бесцельной растраты в ненужной борьбе, человек разумнее и эффективнее использует их в деле».
А пока шел 1910 год, приближались выпускные экзамены, и комиссаровцу ничего не оставалась, как опять вернуться к учебникам, снова вечерами просиживать в библиотеке училища, ища ответы на бесконечные вопросы, рожденные новым авиационным увлечением.
И вот в июне блестяще окончено Комиссаровское техническое училище, в июле – отмечено 18-летие, а в августе – Владимир Климов становится студентом ИМТУ.
Глава II
Все только начинается (1910–1917)
«Птенцы» кружка Жуковского
Именно в ИМТУ зарождалась и теоретическая, и техническая основа российского авиастроения. На механическом факультете, куда поступил Владимир Климов, формировалась научная школа воздухоплавания, отцом-основателем которой был профессор Жуковский. Еще в 1899 году в публичной лекции «О воздухоплавании» он произнес пророческие слова: «…Я думаю, что человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума».
Работами Жуковского открывалась новая область исследований в гидро– и аэромеханике, основанная на изучении безотрывного обтекания тел. Изданные в 1906 году труды «О присоединенных вихрях» и «Падение в воздухе легких продолговатых тел, вращающихся около своей продольной оси» легли в основу многих научных открытий ХХ века. В этих работах впервые была изложена теорема о подъемной силе, что позволило определять значение и направление действия силы давления потока на тело при его плавном обтекании.
К моменту поступления в ИМТУ Володя Климов уже был знаком с исследованиями Жуковского и потому он, первокурсник, всеми правдами и неправдами проникал на его лекции – профессор впервые читал свой курс по теоретическим основам воздухоплавания. В аудиторию, где за кафедрой появлялся седовласый мэтр, набивались студенты с разных курсов и факультетов. А Жуковский своим негромким голосом, очень просто и доходчиво говорил о сложнейших комплексных вопросах теории конструирования, производства и применения летательных аппаратов, впервые описывал два класса профилей крыла, вошедших в историю авиации как профили НЕЖ – Николай Егорович Жуковский. Эти лекции перемежались с обязательным экспериментальным практикумом, который проводился в аэродинамической лаборатории, организованной Жуковским год назад.
В 1912 году, когда курс «Теоретические основы воздухоплавания» был опубликован, в стенах училища выстроилась огромная очередь из желающих непременно приобрести работу своего Учителя. И конечно в первых рядах студентов оказались кружковцы, имена которых вскоре окажутся вехами отечественного авиастроения: Андрей Туполев и братья Архангельские, Борис Юрьев и Владимир Климов, Борис Стечкин и Александр Микулин, Александр Путилов и Константин Ушаков, Владимир Голубев и Алексей Черемухин, Гурген Мусинянц и Владимир Ветчинкин – самый деятельный и любимый ученик Жуковского.
А кружковцы в эти месяцы практически не уходили из училища, все свободное время пропадая в лаборатории. Своими руками из деревянных конструкций и полотна они мастерили планер-биплан. Сами проводили расчеты, спорили до хрипоты, стремясь найти единственно правильное решение. Но до него еще было далеко.
Жуковский загорелся тогда новой идеей и поручил кружковцам рассчитать, сконструировать и построить новую аэродинамическую трубу для лаборатории ИМТУ.
Студенты рьяно взялись за новое дело, но его пришлось отложить на несколько лет. В стране нарастал революционный подъем. В 1911 году из ИМТУ было исключено 39 студентов, среди них большинство кружковцев, в том числе Андрей Туполев. Не помог даже авторитет Жуковского. Кружок временно распался.
Но спустя год все птенцы вновь слетелись под крышу родного ИМТУ, работа над созданием планера продолжилась. И к зиме их детище было готово – пришла пора испытаний.
В парке, на высоком берегу Яузы, кружковцы готовили к полету свою чудо-технику. Андрей, студент-второкурсник, вызвался рискнуть и, ловко «оседлав» крылатого коня, взмыл в небо! Биплан послушно парил вдоль реки, а недавно еще такие важные создатели, как малые дети, с криком и гиканьем неслись по заснеженному берегу. Среди них недавний комиссаровец Володя Климов, обычно сдержанный в проявлении эмоций, ликовал больше всех.
скачать книгу бесплатно
