Михаил Горбачев.

Водить автомобиль – это просто!



скачать книгу бесплатно


   Международный рекорд скорости, установленный на машине «Звезда», просуществовал недолго. В том же 1947 году итальянец Д. Лурани на машине «ниббио гуцци» разогнался до 169,17 км/ч. В те годы СССР не был представлен в Международной автомобильной федерации (ФИА) и официально международные рекорды, установленные советскими гонщиками, не регистрировались. Борьба за скорость, тем не менее, продолжалась. В 1948 году появился новый двигатель ЗП собственной конструкции А. И. Пельтцера мощностью 47 л. с., который был установлен на новой, более легкой модификации – гоночной машине «Звезда-3». В 1949 году итальянский рекорд был вновь побит Понизовкиным, который прошел километр со скоростью 172,827 км/час. Гоночные автомобили «Салют» и «Пионер», созданные в КБ гоночных автомобилей Минавтопрома СССР, рекордов не принесли. Двигатель М-5А объемом 500 см -------
| bookZ.ru collection
|-------
|  
 -------


был создан на основе гоночного мотора ГК-1, спроектированного и построенного советским КБ № 10, а по сути, тем же полусекретным обществом «Автовело» (НТБА) в советской оккупационной зоне в Германии. Рекорды скорости ставились в классах автомобилей с двигателями особо малых объемов, практически мотоциклетными. В этом классе энтузиасты из СССР были едва ли не единственными. А в других классах рекорд скорости, как я уже говорил, еще в конце 30-х годов XX века преодолел отметку 300 км/ч. В СССР таких скоростей не знали.
   Гонщик ГАЗа Соколов в 1948 году поставил на ход один из уцелевших трофейных «ауто юнионов» и предпринял попытку установить новый рекорд скорости. Машина потеряла управление и попала в тяжелую аварию, унесшую жизни нескольких человек. Из-за этой аварии спортивная администрация СССР постановила запретить использование иностранных автомобилей и мотоциклов во внутрисоюзных соревнованиях. Это послужило толчком к созданию отечественных спортивных и гоночных машин. На том же ГАЗе под руководством главного конструктора А. А. Липгарта в начале 1950-х годов была построена «Победа-Спорт». Ее длиннющий, чудовищного вида каплеобразный корпус (5,6 метра длиной), выстуканный буквально «на коленке», мало походил на автомобильный. Это был переделанный кузов серийной «Победы» со стандартным капотом и рамкой ветрового стекла, причудливо выделявшимися из обтекаемой массы с плохими обводами. Мотор (с рабочим объемом 2,5 литра, с двумя карбюраторами, мощностью 94 л. с.) разгонял это чудище до скорости 164 км/ч. Следующий гоночный автомобиль «ГАЗ-Торпедо» имел уже свой дюралюминиевый кузов каплевидной формы. Максимальная скорость, достигнутая на этом автомобиле, составила 190 км/ч. По сравнению с зарубежными показателями это была смехотворно низкая «максималка». Что там говорить, если еще в 1906 году американец Ф. Мариотт на автомобиле «стенли» показал 205 км/ч, а лучшее довоенное достижение (1939 года) равнялось 595,04 км/ч!
   Советским конструкторам хотелось построить сверхскоростной автомобиль, способный побить абсолютный мировой рекорд скорости.
Для этого нужна была сверхлегкая машина с совершенной аэродинамикой. В 1954 году на ГАЗе построили такую машину, названную ГАЗ-ТР, с реактивным двигателем от истребителя МИГ-17. Внешне автомобиль мало чем отличался от самолета, разве что не имел крыльев. Опять же из-за отсутствия специальных скоростных шин не удалось развить скорость свыше 300 км/ч. Кроме того, во время одного из заездов произошла авария: гонщик М. Метелев отделался сломанным пальцем на ноге, а ГАЗ-ТР получил серьезные повреждения. Проект был закрыт.
   Шарашкина контора – НТБА – создала первый образец гоночной «Формулы-2» «Сокол-650». Это была, по сути, дальнейшая модификация довоенного гоночного «ауто юниона». Летом 1952 года этот автомобиль дебютировал на чемпионате Москвы, но не добрался до финиша, и это неудачное выступление стало его первой и последней гонкой. Главные инициаторы проекта потеряли к автомобилю всякий интерес, и в дальнейшем советский «Сокол-650» вместо участия в международных соревнованиях пылился в Музее транспорта г. Дрездена. Эта гоночная машина была по тем временам вполне современной, но не оказала никакого влияния на развитие нашего автомобильного спорта и советской гоночной техники. Это и понятно, так как даже скопировать ее детали по тем временам в СССР было технически невозможно. С другой стороны, все знают, что абсурдные, иррациональные решения партийного советского руководства были скорее правилом в то время, чем исключением.
   В СССР в 1950-х годах проводились линейные гонки Москва – Минск – Москва (1338 км со средней скоростью около 150 км/ч), причем экипаж машин состоял из двух человек: механика и водителя. Одна заправка (а до нее надо было проехать 700 км) располагалась в Минске. Общество «Труд» проводило гонку от деревни Баковка до города Звенигорода, где гонщики разворачивались и ехали обратно. Призеры получали вымпел и грамоту.

   Рис. 12. Гоночный ЗИЛ-112 С (1962 года) был первым автомобилем в СССР с передними дисковыми тормозами

   Позже гоняли по треугольнику под Минском длиной около 40 км, это было уже какое-то подобие кольцевой трассы (аналог «Тарга Флорио» в Италии). Соревнования проводились и на узкой и опасной трассе «Пирита» под Таллином. Кульминационным моментом был проезд по скользкому деревянному мосту. Тогдашние машины не были приспособлены для поворотов, плохо тормозили, и в них гонщикам приходилось туго. Потом стали гоняться на трассе, проложенной вокруг стадиона им. Ленина в Лужниках, когда гонки на самоделках приобрели большую популярность и на старт в каждом из трех классов выходило по 15–20 участников. Первый летчик-космонавт Юрий Гагарин был почетным главным судьей соревнований на приз советского Комитета защиты мира. Еще автомобильные гонки пробовали проводить на московском деревянном велотреке: одна «формула» вылетела в проход, так как трек оказался тесен даже для пяти машин. И вообще, на треке не выдерживали амортизаторы, а они были страшнейшим дефицитом. Так или иначе, а эксперименты на этом не закончились, и автомобильные соревнования стали проводить на московском ипподроме. Объяснить логику устроителей просто. Специальных трасс не было, как, впрочем, нет и сегодня, но показать гоночные и спортивные машины в деле широкой общественности было необходимо. Эксперимент с ипподромом удался, и там проводятся захватывающие отечественные гонки с 1961 года. А чемпионат СССР по треково-ипподромным гонкам начали проводить еще с 1966 года. Вот рассказ одного из участников гонок того времени Владислава Барковского: «Представь себе тогдашнюю ситуацию: весь пьяный таксомоторный парк выходил болеть. И парторги, и представитель месткома – все. От них выступают два спортсмена – курносый Анатолий Пастухов и я. Ответственность огромная! А на чемпионат страны собиралось машин 80. Среди них – испытатели с Горьковского автозавода. Попасть в финальную таблицу среди мастеров – да кто я такой? С другой стороны, как не попасть? Тебя потом свои же таксисты не поймут. Поэтому какой моя форсированная «Волга» с паровозными трубами набирала ход, так и надо было в поворот вваливать – тормозить было нельзя. Вот и чертишь по бетонному забору бампером. Правда, потом он всегда отрывался. Ездили тогда кто внутри, кто по серединке, то есть хитрыми путями. Была и новая манера: на всех делах по внешнему радиусу, чуть ли не революция в движении. И так я умудрился стать четвертым на «союзе». А пробивался я из одной восьмой финала сквозь настоящих бандитов. Эти асы с наколками-орлами на груди просто били-убивали на трассе – никак мимо не проехать! Выживать приходилось в жесткой форме. Попадаю в финал – двадцатипятитысячные трибуны орут, местком говорит, ты от нас никуда не уходишь. А в финале меня во второй стартовый ряд ставят! Трибуны так затопали и заорали, что меня в первый ряд переставили, но наполовину в сугроб. Я говорю – не надо. Но дали старт, и все уехали за поворот, пока я из сугроба выбирался. Понесся – и приехал четвертым. Задний привод, машина боком на ипподроме: все заборы посбивал, три липы снес, переключатель КПП из пола с корнем вырвал. А директор парка, такой серьезный, и говорит: нет, этому парню «формулу» давать нельзя – он убьется на ней. А остальные ему вторят: да он сумасшедший, все в ней переломает. Но я выступил лучше всех наших в сезоне, и «формулу» дали мне. Первый раз выехал на ЦС «Спартака» и выиграл! Сразу я свою «формулу» полюбил, все, что можно было, на ней отхромировал, ее на выставки возили!»
   Иногда автогоночная эйфория все же брала вверх. Состоялся даже матч по автомотоспорту СССР – Италия, который проводился на знаменитой трассе «Монца». Это было в 1965 году – больше сорока лет назад. Итальянцы выставили против автолюбителей из СССР гонщиков-асов уровня тогдашней «Формулы-1», причем на итальянских болидах «де-санктис». Сборная СССР выступала на гэдээровских «формулах» «мелькус» с двухтактными моторами «Вартбург» и, конечно, оказалась далеко позади итальянцев. Лучше выступили наши мотогонщики и картингисты. Но в целом – полный разгром. Несмотря на это, поездка была очень интересной и познавательной. По программе был предусмотрен ответный визит итальянцев в СССР, где им предстояло выступать, как и нам, на «формулах» «Эстония», то есть в равных условиях. К сожалению, бюрократические препоны помешали провести второй, ответный, матч.

   Рис. 13. Посмотрите, как советский гонщик держался одной рукой за руль, а второй – за борт машины. Ремней безопасности тогда не знали, ездили в танкистских шлемах и кирзовых сапогах

   Безопасность? Тогда это мало кого волновало. Сначала ездили в шлемах танкистов, а потом в пробковых мотоциклетных шлемах и, конечно, без ремней. О них никто не знал. Только в 1972 году Федерация автомобильного спорта СССР ввела обязательное требование применять ремни безопасности. Ни о каких несгораемых комбинезонах тоже не знали. Во время линейных гонок на открытых машинах гонщики были облачены в мотоциклетные кожанки и кирзовые сапоги. Смертельные случаи были, но немного. На гоночной трассе Ваке – Сабуртало под Тбилиси в 1967 году по недосмотру организаторов «Волга» вылетела за пределы трассы. 14 зрителей пострадали и 6 погибли. А во время кольцевых гонок советских гонщиков разбились насмерть не более восьми человек. В гонках на Кубок дружбы соц-стран за всю их историю был только один смертельный случай. Польский гонщик обгорел в «формуле» после столкновения и умер в больнице. Авария случилась на трассе «Чайка» под Киевом. Туда не приехали чешские спасатели на специально оборудованных скоростных «татрах», так как в распоряжении Главного управления ГАИ появилась машина с необходимым оборудованием и советские начальники решили обойтись собственными силами. Столичные гаишники согласились приехать на гонку в качестве спасателей, ну и наломали дров. К месту аварии они пытались проехать навстречу движению гоночных машин и сильно опоздали – гонщик слишком долго находился в горящей машине. Стоящие цепью солдаты согласно приказу никого из желающих помочь с огнетушителями в руках не подпустили к трассе. Об этом случае в советской прессе не появилось тогда ни строчки. Это было время абсурдных ситуаций.
   Летом 1958 года в Ленинграде были проведены первые ралли, а с 1958 года стал проводиться и чемпионат СССР по этому виду спорта, и в том же году советские раллисты дебютировали на международном ралли «Тысяча озер» в Финляндии. В 1961 году в Ленинграде состоялись первые международные шоссейно-кольцевые гонки.
   Рассказывает москвич Юрий Николаевич Андреев, трехкратный чемпион СССР и призер международных соревнований. С 1974 по 1991 год – бессменный тренер сборной команды СССР по шоссейно-кольцевым автогонкам: «В шестидесятые годы на московском ипподроме зимой гоняли на самодельных «формулах» с ошипованными шинами. Я занял первое место. После гонок меня пригласили в банкетный зал, где тогдашний «король столичного транспорта» по фамилии Гоберман предложил мне рюмку коньяка. Я отказался и попросил стакан минералки. Оказалось, что начальник Главмостранса – мой болельщик (я представлял тогда один из столичных автокомбинатов). Он спросил меня, что мне надо для спорта? Я ответил: «формулу» итальянского производства, а лучше – две. Его помощник записал с моих слов в блокнотик описание машин.
   Прошло несколько месяцев. Я и думать забыл об этом эпизоде. Вдруг приходит письмо – получить гоночные машины в порту города Кировска. Мчусь с доверенностью туда, а мне говорят: никаких машин на борту нет. У меня ноги так и подкосились. Кто мог подумать, что они упакованы в плоские деревянные ящики?
   Таким образом я стал обладателем настоящего гоночного болида «Формулы-2» марки «де-санктис» с гоночным мотором «Форд Косворд МАЕ-66» и маленькой юниорской «формулы» с мотоциклетным двигателем. Обе машины я повез в Эстонию на таллинский вагоноремонтный завод, где был цех по выпуску спортивной техники. Там «живые» иностранные болиды произвели настоящий фурор. Раньше их никто воочию и не видывал. По подобию итальянских «формул» сделали гоночный автомобиль «Эстония» и маленькую машинку под названием «Молодежная» для начинающих гонщиков.
   В то время участие в гонках на автомобилях иностранного производства в СССР было запрещено. Даже запчасти должны были быть отечественными. Я написал письмо в ЦК ДОСААФ с просьбой в виде исключения разрешить мне выступать в чемпионатах СССР на моем «де-санктисе». Моя мотивировка была вполне логичной: отечественная «Эстония» и итальянская машина – близнецы-братья. Мне разрешили, но пришлось заменить амортизаторы на отечественные и установить один из первых двигателей ВАЗ. Я выиграл чемпионат. На международных гонках, а это был Кубок дружбы социалистических стран, наоборот, разрешили гонять на иностранной технике. Я установил на свою «формулу» все родное и выиграл серебро. Это было уже в начале 1970-х. Если честно, было обидно из-за того, что в СССР внимание к автоспорту было минимальным. Если выиграл, никто об этом не говорил, нигде не писали. Нами двигали чистый энтузиазм и преданность автогонкам. В 1974 году группу советских автогонщиков послали учиться в английскую школу гонщиков Брендс Хетч. Я был среди них.

   Рис. 14. Одна из «формул» «Эстония» замечательного советского гонщика Эдгара Линдгрена, покинувшего кокпит гоночного болида только на седьмом десятке

   После возвращения все было свежо в памяти (хотя записывать на занятиях не разрешали), и я стал советовать гонщикам, как правильно ездить. Нарисовал схемы траекторий прохождения поворотов. Многие гонщики сразу же значительно улучшили свой стиль пилотирования. А Владислав Барковский – тогда новичок в гонках – благодаря моим консультациям выиграл чемпионат СССР. Но, правда, на машине, полученной от меня в наследство, с моим стартовым номером. А меня назначили тренером сборной СССР, уговорив мою супругу воздействовать на меня. Особенно усердствовал в этом Виктор Федорович Лапин. Я согласился».


   Гонки, конечно, несравнимы с искусством балета или музыки. Но когда я вижу Фанхио, скользящим в повороте, для меня это то же, что видеть па в исполнении Павловой на сцене. В гонках невозможно достичь совершенства. Можно совершенно, пожалуй, на конкретном автомобиле пройти конкретный поворот. Но на свете столько поворотов и столько автомобилей, столько покрытий и других условий! Это дает огромные возможности для совершенствования. Мне это напоминает погоню за радугой: чем ты к ней подбираешься ближе, тем быстрее она ускользает. Это делает гонки самым захватывающим видом спорта!
 Известный гонщик Стирлинг Мосс

   Когда мне стукнуло 18, я отправился своим ходом на машине (еще не имея водительских прав и без ведома родных) сдавать экзамены в ГАИ. Теорию сдал с первого раза – все билеты выучил наизусть. Ну а вождения я не боялся. Таким образом из ГАИ я уехал уже с правами. Но без доверенности мама и слышать не хотела о том, что я буду водить машину, приводя веские аргументы. Дело в том, что в семье ее сослуживцев по Министерству иностранных дел случилась трагедия. Пока родители были в загранкомандировке, шестнадцатилетний сын выкрал спрятанные родителями ключи от машины и поехал кататься с друзьями по ночной Москве. Закончилась поездка трагически: при столкновении с поливальной машиной все погибли. Да, здесь было над чем подумать. Я подумал и стал приводить контраргументы. Короче говоря, мама согласилась, что коль скоро машина куплена для поездок на дачу, то, если она лично присутствует в машине, я могу управлять. Ура!
   Итак, я стал возить маму на дачу и обратно в Москву. Я старался «раскочегаривать» по извилистому Рублево-Успенскому шоссе наш «Москвич» до 120 км/ч, но так, чтобы мама ничего не заподозрила, с точностью до миллиметров выписывая траекторию прохождения поворотов и ведя машину так, чтобы она даже не качнулась. Мама была уверена, что мы едем со скоростью 60 км/ч. Из центра Москвы до Николиной Горы (это 45 км) я долетал за 30 минут! Сейчас я понимаю, что в то время чисто интуитивно делал важнейшие упражнения, позволяющие освоить искусство ведения машины на большой скорости в балансе. Тогда это вселяло уверенность, а потом здорово помогло в гонках. Я никогда не наезжал колесом на сплошную линию разметки, выдерживал скоростной режим с филигранной точностью: увидев знак «40», ехал точно со скоростью 40 км/ч, а в населенном пункте – ровно 60 км/ч. Это очень хорошие упражнения, чтобы почувствовать автомобиль. Да, ездил я очень аккуратно. А что было делать, если доверенность мне мама так и не выписывала.
   Скорость вне населенных пунктов была тогда не ограничена, чем я и пользовался. В 1973 году я попросил маму прислать мне из США (мама там работала в ООН в очередной командировке) привязные ремни, хотя в СССР, кроме гонщиков, мало кто знал, что это такое. Гонщики отвинчивали их в самолетах ТУ-104 во время перелетов и выносили потихоньку, чтобы установить в своей спортивной машине, а у меня в «Москвиче» появился шикарный фирменный ремень безопасности красного цвета. На Рублево-Успенском шоссе меня остановил как-то гаишник и спросил, что это, указав на ремень. Я объяснил. А он говорит, значит, ты гоняешь, давай талон – штраф.
   Оказаться за рулем спортивной машины я еще в то время не помышлял. Но однажды, заглянув в гости к Диме, глазам своим не поверил: они с другом Сашей на «Москвич» стартовые номера клеят. Выяснил – на ралли собираются. А как же я? Мне объяснили, что пока опыта у меня маловато, но, если очень хочется, могу поехать штурманом. А на моем «Москвиче» за рулем пилотом поедет более опытный Саша. Разумно аргументировано? Вроде да, вот я и согласился, но дома ничего не сказал. Тогда меня уже отпускали одного за рулем и доверенностью я уже обзавелся. Ралли «Москвич» было грандиозным. Трехдневное – для профессионалов, двухдневное – для молодежи и однодневное – для автолюбителей на собственных машинах, то есть для чайников, для нас, как шутили члены нашей бравой команды из двух машин. И действительно, это прозвище мы оправдали сполна. Оказалось (чего мы совсем не смогли предвидеть), что правила ралли достаточно сложные. Помню, как мы плутали возле деревни Малаховка – никак не могли найти судейский пункт отметки времени. Нам даже в голову не пришло, что организатор может его запросто отменить, а нам следовало как ни в чем не бывало ехать дальше. Потом мы так и сделали. Саша жутко гнал, проходя повороты со страшным скрипом. А я молил Бога, чтобы ничего не случилось. Обошлось. Правда, с тех пор я очень не люблю ездить рядом с водителем на пассажирском сиденье… Заняли мы место где-то в конце третьего десятка из тридцати участников.
   Я просто был инфицирован гонками и твердо решил при любой возможности участвовать в соревнованиях.
   Заменить бы только грузопассажирский «Москвич» на юркие и динамичные «Жигули». В эпоху советского дефицита это было сделать не так-то просто. Никаких «Жигулей» тогда в свободной продаже не было. Мотивируя свое решение тем, что вазовская новинка – это, по сути, итальянский «фиат», а значит, автомобиль более безопасный при аварии, чем «Москвич», я убедил маму, что замена автомобиля необходима. На авторынке в Южном порту мне удалось отыскать продавца «Жигулей», которому нужен был «Москвич». Мы обменялись автомобилями, оформив все как положено через комиссионный магазин. Однако для этого пришлось сгонять в Рязань. Говорят, 100 километров для бешеной собаки не крюк. А для меня и подавно, только бы повод куда-нибудь съездить. Первая поездка на ВАЗ-2101 подарила, пожалуй, одно из сильнейших впечатлений, связанных с автомобилями, и это ощущение осталось на всю жизнь: вот оно, настоящее, пьянящее чувство полета. Мама признала, что плавный ход «Жигулей» напоминает ей дедушкину «татру». Поначалу, когда первые «Жигули» начали сходить с вазовского конвейера, их опасались. Поддался и я общему настроению. Вердикт бывалых автомобилистов был суров: «Не для наших дорог!» Я думал точно так же. Позже оказалось, что красивый, как игрушка, итальянский автомобильчик Fiat-124 подходит не только для наших дорог, но и для нашего бездорожья. По проходимости не уступает «Москвичам» и «Волгам», а по комфорту, динамике, управляемости и надежности обогнал их навсегда. Вот только обращаться с «Жигулями» надо было аккуратно, с пониманием – заграничных кровей аппарат. Как иностранный транзисторный Panasonic в сравнении с отечественным «Соколом»: ручечки удобные, не хрипит и «Голос Америки» ловит отлично. Сосед по даче – светлая голова, секретный конструктор – одним из первых сменил свою «Волгу» на тольяттинскую диковинку. Он довольно улыбался, открыв капот, и, собирая толпы любопытных, будто демонстрировал собственное изобретение, без устали повторял: «А моторчик-то так и шепчет…»
   «Вместе с «Жигулями» у нас в стране взошли первые ростки западной автомобильной культуры – гарантия и автосервис». «Настоящей сенсацией стал факт, что зимой на ночь не требуется сливать воду». «Советские автомобилисты узнали вкус антифриза и получили колеса на круглый год». Это цитаты из тогдашних газетных публикаций. Но главным оказалось то, что в СССР впервые начали производить нормальный крепеж и арматуру. «Жигули» не надо было протягивать после покупки. Ничего не откручивается на ходу… Короче говоря, мы с Димой, как следует выучив правила ралли, стартовали еще несколько раз в любительских соревнованиях уже на «Жигулях» и преуспели! Мы даже выиграли любительское ралли с пролетарским названием «По ленинским местам Подмосковья».
   Сегодня молодые люди часто спрашивают меня, как стать гонщиком. Вот что рассказал о своей дороге в автоспорт Юрий Николаевич Андреев:
   «В 1949 году я, будучи совсем мальчишкой, работал в 6-м московском таксомоторном парке автослесарем. Мне очень нравились автомобили и гонки. Наш главный инженер, тоже большой любитель этого дела, обратил внимание на мой интерес. Он познакомил меня с гонщиками, и я стал готовить им моторы. Потом сам сел за руль. Директор парка очень неохотно отпускал меня на гонки. Я был тогда мастером передового конвейера ТО, и, как только уезжал на соревнования, обязательно случалось какое-нибудь ЧП на моей линии ремонта. Секретарь профкома Яковлев помогал мне, доказывал директору, что спорт тоже важен.

   Рис. 15. Ощущение от первой поездки на «Жигулях» было потрясающим: вот оно, настоящее чувство полета


скачать книгу бесплатно

страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

сообщить о нарушении