Дмитрий Дёгтев.

Борис Немцов. Слишком неизвестный человек. Отповедь бунтарю



скачать книгу бесплатно

Решив проблему с зарплатами и забастовками, Немцов активно взялся за пополнение автобусного парка. Первым серьезным мероприятием в этом направлении была организация сборки автобусов ЛиАЗ-677М на Борском авторемонтном заводе. Это позволило уже летом 1992 года стабилизировать положение в 3, 4 и 5-м автобусных парках (всего их в полуторамиллионном городе насчитывалось шесть). Однако флагман – 1-й автопарк – стремительно сдавал свои позиции. В итоге Немцов договорился о поставке 41 «икаруса» из Венгрии. Первые 15 машин прибыли в Нижний Новгород в начале сентября и были распределены по самым востребованным маршрутам. Кроме того, автобусные парки получили большую партию запчастей, что позволило отремонтировать и ввести в строй сразу сотню ранее вышедших из строя «икарусов».

Пополнение автобусного парка совпало с еще одним немцовским нововведением. Дело в том, что в конце лета губернатору пришла в голову очередная авантюрная идея. Он решил первым в стране внедрить в общественном транспорте безналичную систему оплаты проезда. Конечно, никаких электронных проездных тогда и в помине не было. Суть нововведения состояла во внедрении так называемых проездных карточек. На один, пять дней или на месяц. Купив, скажем, карточку на все виды транспорта на сутки, можно было ездить по ней с неограниченным количеством пересадок. Возможность оплатить проезд наличными в автобусе или трамвае сохранялась, но цена такого билета была в полтора раза выше, чем безлимитной карточки. Тем самым Немцов пытался изжить извечную проблему воровства части выручки водителями. Попутно по приказу губернатора были введены поистине драконовские меры для безбилетников. Таковые ежегодно «надували» транспортные предприятия на сотни тысяч рублей. С «зайцами» боролись начиная с 60-х годов, их ловили и контролеры, и комсомольские дружины, и милиционеры, но проблема все равно не решалась. Кто-то просто катался бесплатно, другие бросали в кассы самообслуживания меньше положенного и отрывали билетики. В общем, до Немцова общественный транспорт обворовывали все, кому не лень! И водители, и пассажиры.

«Как известно, с началом осени вступили в действие билетные карточки, дающие право проезда в автобусах на один день, пять дней, один месяц, – рассказывала статья „Жить стало лучше и веселей!“. – Однако однодневные карточки были расхватаны пассажирами с самого утра. И те, кто не успел их приобрести, вынуждены были покупать билеты по 3 рубля, что гораздо накладнее, чем покупать карточки. Пикантности ситуации прибавлял тот факт, что для „зайцев“ действительно наступили плохие времена: в контролерах нынче работают не бабушки пенсионного возраста, как было раньше, а сотрудники милиции и прочие крепкие парни. Тех же безбилетников, кто отказывается на месте выложить 30 рублей штрафа, контролеры имеют полное право доставить в парк и взыскать с них в законном порядке уже 2 тысячи». А по тем временам это было практически ползарплаты, а то и больше! В первые недели действительно возникали определенные перебои с продажей проездных карточек, но потом процесс удалось отладить.

Косвенно помогали Немцову и самостийные «народные контролеры».

Все-таки «лихие девяностые» на дворе! Ужесточение контроля за безбилетниками породило новый вид криминального бизнеса – лжеконтролеров. Крепкие парни попросту выходили на конечные остановки, нацепляли красные повязки, как у дежурных учеников в школе, и поджидали троллейбус или автобус. Когда тот подъезжал, каждый член «бригады» брал на себя одну из дверей и задерживал безбилетников. Потом с испуганных граждан требовали немедленно оплатить штраф. Если денег при себе не было или пассажиры отказывались платить, то в лучшем случае им угрожали, а потом все-таки отпускали с миром. А в худшем могли отобрать «в залог» часы или другую ценную вещь. Мол, найдешь деньги – приходи. Причем происходили такие сцены не только на рабочих окраинах, но и прямо в центре города, в двух шагах от областной администрации! Там долгое время орудовала банда во главе с Андрюшей-контролером. И никому, как правило, не приходило в голову пожаловаться в милицию или в парк, ведь человеку нужно было и дальше на этом троллейбусе ездить, мало ли чего. Такое было время.

Если безбилетнику удавалось выйти из схватки с «контролерами» без потерь, понятно, что желание еще раз прокатиться «зайцем» у него заметно убавлялось. Водители, разумеется, тоже нередко были в доле. К примеру, лжеконтролеры во время проверки в маршрутных такси (тогда они тоже были государственными) собирали у испуганных пассажиров все билеты, а потом возвращали шоферу, который продавал их по второму разу. Но выработавшаяся десятилетиями привычка у части народа ездить на транспорте бесплатно все же искоренялась медленно и не сразу. Порой охота на «зайцев» приводила к целым дракам и побоищам.

Доходило до того, что вполне приличные на вид дамы и мужики с остервенением бросались на контролеров, душили и даже кусали их! Эдакие пассажиры-оборотни. На работе и дома вроде приличные люди, а при виде красной повязки с надписью «Контроль» вдруг зверели и впадали в дикое бешенство!

«Результаты этого новшества превзошли все ожидания, – писала „Ленинская смена“ в начале октября. – По сравнению с августом доходы от перевозок за сентябрь возросли почти на 50 процентов. Случилось это прежде всего потому, что удалось ликвидировать длинную цепочку воровства денег, начиная от пассажиров, отрывающих билеты, не бросая денег, и кончая „несунами“ в автопарках. Ведь только по старым ценам 1991 года подобные убытки составили около 10 миллионов рублей. Что касается безбилетников, то конфликты между ними и контролерами, похоже, перерастают в настоящую войну. Последние на днях рассказали жуткие вещи о сломанных ребрах и прокушенных руках, которыми приходится платить за контакт с безбилетниками. О том, что с тех „зайцев“, которых все же удается доставить в милицию, взимается 3 тысячи рублей за отказ платить штраф и 742 рубля за простой автобуса – эти деньги якобы отрабатываются „неплательщиками“ на ночном строительстве дорог в Верхних Печерах. Официальные лица этого не подтверждают, однако то, что за последнее время только на водителей совершено 9 нападений с целью отобрать выручку или заставить их ехать туда, куда хочет „клиент“, – факт».

«Купив „простую“ двухрублевую карточку, не пытайтесь проехать по ней в экспрессе, – предупреждали СМИ. – Львиная доля конфликтов возникает именно из-за этого. „Правила проезда“, висящие в каждом автобусе, во многом устарели… Если из-за строптивого поведения „зайца“ приходится снимать с линии автобус и везти на нем провинившегося в милицию, автопарк может предъявить пассажиру иск за простой автобуса (себестоимость часа движения – 740 рублей)».

Правда, по-настоящему страшные времена для безбилетников длились совсем недолго. Уже осенью, после вступления в силу нового Закона о милиции, ее сотрудники утратили право взимать штраф за безбилетный проезд. Теперь это могли делать только контролеры. Всякого рода дополнительные поборы также были запрещены, а штрафовать за простой транспорта мог только суд. Так что «зайцам» отныне грозил лишь штраф в 50 рублей от «официальных» контролеров и разные неприятности от «неофициальных». Впрочем, немцовские «автобусно-полевые суды» так сильно напугали народ, что в течение нескольких следующих лет ездить на автобусах бесплатно стало как-то немодно. Позднее пришлось вновь ввести на транспорте кондукторов, которых благополучно изжили в 70-х годах, перейдя на кассы самообслуживания и талоны. Эти бабульки контролировали наличие карточек и обилечивали тех, у кого таковых не было.

Конечно же эти нововведения оценивались по-разному и были во многом спорными. Финансовый вопрос осложнялся тем, что трамваи и троллейбусы находились в подчинении у города, а автобусы – у области. Возникали вопросы, как делить полученные деньги и т. д. Предприятия, привыкшие работать за выручку и в соответствии с ней регулировать выпуск транспорта на линии, фактически лишились прямого стимула работать. Напротив, при безналичной и обезличенной (пассажиры платили как бы в общий котел, а не конкретному перевозчику) системе оплаты стало выгодно попридержать машины в парке, сэкономив на бензине и запчастях. Красть действительно стали меньше, зато народу пришлось порой часами стоять на остановках в ожидании транспорта.

Кроме того, Немцов одним из первых в стране ввел бесплатный проезд на общественном транспорте для инвалидов I и II групп. Новая льгота, призванная поддержать эту категорию граждан, распространялась на все виды транспорта, кроме маршрутных такси. Причем для проезда инвалиду требовалось только показать соответствующий вкладыш в пенсионном удостоверении, дающий право на эти льготы. В дальнейшем список льготников стал быстро пополняться. Немцову очень понравилось принимать подобные популистские решения, благо они не требовали немедленных расходов из бюджета. То же самое происходило в те годы и в правительстве. Уже к середине 1994 года треть пассажиров будет ездить на муниципальном транспорте совершенно бесплатно. При этом возмещать предприятиям убытки и выпадающие доходы почему-то никто не собирался или как минимум не торопился. В последующие годы данное несоответствие росло как снежный ком, во многих городах привело к полной ликвидации социального транспорта, а в самом Нижнем Новгороде к его глубокому кризису. Но тогда, в начале 90-х, до этого еще было далеко…

Несмотря на все улучшения и меры по закупке автобусов, ситуация с общественным транспортом не только не улучшалась, но, напротив, продолжала ухудшаться. Дело в том, что, идя навстречу рыночной экономике, Верховный Совет России принял ряд антимонопольных законов. Которые, в частности, запретили прямое административное вмешательство в работу предприятий, в том числе государственных. Если раньше первый секретарь обкома или председатель облисполкома мог в любой момент вызвать на ковер директора «Пассажиравтотранса» и устроить ему разнос, то теперь все вроде как решал рынок. Все изменилось. Все полномочия: контроль за выходом автобусов на линию, наказания за самоволки проштрафившихся водителей – были отданы в автопарки. А последние оказались вовсе не заинтересованы в большом выпуске машин на линии, так как деньги они получали не за количество рейсов, а соответственно расходам. Совершенно без контроля остался и процесс списания старых автобусов. В былые годы предприятия берегли каждый старенький ЛиАЗ и «икарус» и выпускали их, пусть даже на короткие маршруты, пока они еще могли ездить, а теперь держать в парках «всякий хлам» оказалось невыгодно. Ибо это увеличивало расходы на ремонт и содержание, а также увеличивало штат ремонтников и фонд их зарплаты. Поэтому, в то время как Немцов, используя свои связи, с трудом выискивал, где бы еще купить 20–30 автобусов, парки стремительно избавлялись от еще не выработавших свой ресурс машин. «Из-за действий Верховного Совета мы теперь практически лишены возможности влиять на ситуацию, – жаловался Немцову гендиректор ПО „Нижегородпассажиравтотранс“ Евгений Дедиков. – Мне регулярно приходится отчитываться перед депутатами, не наказываю ли я, не дай бог, водителей». «Получается, что мы с огромным трудом достаем им автобусы, а они их списывают?!» – возмущался в ответ Борис Ефимович. И это действительно было так.

В начале зимы 1992 года пассажирский транспорт продолжало лихорадить. Несмотря на рост доходов, из-за высокой инфляции постоянно не хватало денег на топливо и зарплату. Доходило до того, что шоферы приезжали на нескольких автобусах прямо к кремлю и посылали делегатов в областную администрацию. «В четверг утром водители третьего автобусного парка предприняли очередное „хождение во власть“, съехавшись на площадь Минина и направив делегацию в областную администрацию, – сообщали СМИ. – Причина стара как мир, уже более 10 дней водителям не выдают зарплату. Вообще ситуация с деньгами, выделяемыми автобусникам, постоянно балансирует от тяжелейшей до критической. Ежедневно автобусы, находящиеся в ведении ПО „Нижегородпассажиравтотранс“, сжигают топлива на сумму более 7 миллионов рублей (деньги по области с учетом НДС). Малейшая задержка с выделением дотаций из областного бюджета может обернуться почти полным параличом автобусного транспорта. Последствия подобной катастрофы даже сложно предсказать». Но в тот раз все же обошлось. К протестующим лично вышел вице-губернатор Иван Скляров, который пообещал немедленно выделить деньги и на зарплату, и на бензин.

Возвращаясь к протестным движениям: не успел Немцов разобраться с учителями и водителями автобусов, как забастовали уже аграрии. Прямо во время сессии областного Совета к зданию приехала толпа сельхозработников и начала пикетирование. «Кто разрубит узел проблем села? Долой обман! Крестьянинов, позаботься от крестьянах!» – значилось на их лозунгах. Аграрии требовали повысить закупочную цену на молоко и мясо до 10 и 100 рублей, снизить налоговые ставки, переложить на плечи налогоплательщиков строительство дорог и газовых сетей и т. д. Дело в том, что еще со сталинских времен колхозы должны были за свой счет строить дороги и содержать социальную инфраструктуру на селе. И эти нормы, несмотря на многочисленные послабления Хрущева, Брежнева и Горбачева, по инерции даже пережили СССР! В разгар митинга к протестующим вышел Борис Немцов. Лично и в одиночку! Он пообещал колхозникам повысить зарплату и удовлетворить некоторые другие требования.

Впрочем, митинговать тогда было модно, и в Немцовской губернии чуть ли не каждую неделю проходили манифестации и акции протеста, собиравшие толпы народу. Отчасти все это напоминало 1917 год после свержения царя. Тогда, в эпоху Временного правительства, почти никто не работал, все отовсюду дезертировали и всё побросали, зато на митинги и демонстрации с самыми разными лозунгами неизменно собирались десятки тысяч человек. Аналогии действительно напрашивались. Крах великой империи, наскоро собранное правительство, проводящее непонятные реформы, и стремительно ухудшающееся экономическое положение. Многим не без оснований казалось, что все это лишь временный маскарад, а вскоре к власти придет некая, неизвестная пока, новая политическая сила типа большевиков, которая возьмет все в свои руки и наведет порядок. Предсказывали и скорое повторение Гражданской войны. В то, что ельцинский (а в Нижегородской области – немцовский) режим (ну или «демократия», тут уж как кому нравится) установился всерьез и надолго, в 1992 году верили только оптимисты.

Так, 24 октября в Нижнем Новгороде прошел очередной митинг протеста против «антинародной политики правительства Гайдара». Это была всероссийская акция, организованная профсоюзами. На площади Минина собралось около 10 тысяч человек. По очереди взбираясь на привезенный с собой грузовик, протестующие рассказывали о тяжелой жизни после «шоковой терапии» и требовали от президента Ельцина либо отправить правительство в отставку, либо пойти и лечь на рельсы. В то время, да и в последующие годы было очень модно вспоминать неудачное обещание Бориса Николаевича совершить этот поступок в случае роста цен. Кроме того, часть митингующих требовала вернуть советскую власть и восстановить СССР. А также смеялись над ваучерами. А кто-то даже прилюдно сжег приватизационный чек под одобрительные возгласы толпы. Раздавались и призывы к революции и свержению правительства.

Выступить не дали только лидеру альтернативного профсоюза «Свобода» анархисту Борису Самсонову. Тот неудачно обратился к собравшимся «Господа», вследствие чего был закидан гнилыми яблоками и изгнан с трибуны.

Глава 5
Столица реформ или полигон для авантюр?

Явление Явлинского и Сорос на «членовозе»

Уже в начале своего правления Немцов поставил задачу превратить Нижний Новгород в «столицу реформ». Первым мероприятием в этом направлении стало приглашение в город эксперта экономической политики правительства Григория Явлинского. Ранее он получил известность благодаря так называемой программе «500 дней», которая предполагала построение рыночной экономики за полтора года. Явлинский прибыл в Нижний со своей командой на три месяца с простой задачей – способствовать экономическому развитию региона и выработать некую модель развития для остальных. При этом работа финансировалась из бюджета Нижегородской области. Явлинский и его сотрудники, обещавшие создать некую «программу для всей России», разместились в комфортабельном доме для гостей бывшего обкома КПСС. Кстати, группа сама себе дала амбициозное название «ЭПИцентр».

«Для Г. Явлинского Нижний Новгород не просто заказчик, – писала газета „Нью-Йорк таймс“ 9 августа 1992 года. – Это возможность доказать, что Явлинский – именно тот человек, который должен возглавить российские реформы, а не Гайдар. Явлинский был тем самым „радикальным реформатором“, который разработал для М. Горбачева печальной судьбы программу „500 дней“. Он же расширил экономический кругозор Б. Ельцина, он же придумал способы привлечения МВФ. Но после августовского путча Явлинский остался с Горбачевым, а Ельцин пригласил Гайдара… Правительство Гайдара, по словам Явлинского, делало те же ошибки, что и последнее советское руководство. „Они действовали так, как будто бы у нас есть экономика, и все, что мы должны делать, – это наращивать производство и корректировать финансы, – говорил Явлинский. – Но нельзя освобождать цены, не имея рынка. Все вопросы, связанные с приватизацией, землей, монополией, до сих пор не решены. Сейчас проблема в том, чтобы привить людям интерес к приобретению собственности, когда нет уверенности ни в ценах, ни в кредитах“».

Стоит отметить, что и Немцов, и американские журналисты сильно переоценивали возможности Григория Явлинского. Тот начиная с середины 80-х годов утверждал, что только один он знает, как правильно проводить реформы. Дайте только мне время и возможности! Однако ни одна из многочисленных разработок и программ так и не была оценена, понята и внедрена современниками. «Семьдесят лет этот древний город, переименованный большевиками в Горький, был в Советском Союзе ведущим в производстве вооружения, – писала газета „Нью-Йорк таймс“ 9 августа 1992 года. – Сейчас новое смелое поколение городских лидеров надеется, что, вновь став Нижним Новгородом, город останется ведущим – на этот раз на пути реформ. В своих кабинетах в средневековой крепости стремительный, молодой губернатор, мэр города, ведущий постоянную борьбу с нарушениями чиновников, и известный экономист, вступивший с ним в союз, имея за плечами поддержку талантливых западных специалистов, разрабатывают далекоидущую независимую экономическую программу. Программа, по их мнению, могла бы в итоге стать моделью для Москвы, где реформы застопорились. Это серьезный вызов. Последние семь десятков лет Горький, этот город и окружающая область были закрытым бастионом высокотехнологичной военной промышленности. Но еще раньше целых семь веков Нижний был процветающим центром русской торговли, застроенным роскошными особняками, родиной знаменитой ярмарки. Это наследие и хочет возродить в городе и области губернатор Б. Е. Немцов, 32-летний физик, чей путь в политику начался с борьбы против сооружения атомной станции».

Ну а поскольку этот физик был молод и неопытен, американцы прислали ему в подмогу целую группу менеджеров для помощи в организации конверсии военных предприятий. Университетский научный центр по проблемам крупных городов, а это был целый консорциум в составе 28 университетов и научно-исследовательских институтов с центром в Филадельфии, занялся составлением базы данных по научно-техническим исследованиям в Нижнем Новгороде для заключения возможных контрактов и патентов. В город даже лично приезжал посол США в России Роберт Страусс.

Различные американские чиновники, экономисты и просто богатеи в это время вообще зачастили на берега Волги. В октябре 1992 года в Нижний Новгород прибыл знаменитый Джордж Сорос, один из богатейших бизнесменов в мире и основатель одноименного фонда. Американец прилетел в город с ознакомительным визитом, посмотреть на красоты Волги, памятники архитектуры, а заодно школы и другие образовательные учреждения. В частности, побывал Сорос в экспериментальной театре-студии «Вера» в микрорайоне Мещерское озеро. После чего обещал вложить деньги в некие «перспективные нижегородские гуманитарные программы». Данный эпизод примечателен тем, что Немцов, являвшийся известным поборником борьбы с привилегиями чиновников, в том числе персональными автомобилями, приехал в аэропорт встречать Сороса на черном лимузине «чайка» ГАЗ-14! На этой же машине долларового миллиардера возили по Нижнему Новгороду.

«Четырнадцатая» «чайка» тоже волей судьбы стала одним из отражений той эпохи. Новый лимузин, который должен был прийти на смену знаменитой первой «чайке» – ГАЗ-13, Горьковский завод обязался изготовить еще в 1967 году! Она значилась в списке обязательств, которые трудящиеся города Горького взяли к 50-летнему юбилею советской власти. Поначалу конструкторы хотели пройти простым путем: сделать новый кузов на шасси уже выпускавшейся «чайки». Однако идея оказалась неудачной, прототип получился громоздким и некрасивым. И даже эту машину сделать в срок не успели. Более того, новый лимузин не смогли сделать даже к следующей дате – 100-летию со дня рождения Ленина. Зато в результате кропотливого труда появился революционный для своего времени автомобиль, не уступавший по качеству «членовозам» марки ЗИЛ. Ходовая часть машины была сделана настолько ювелирно, что могла обеспечить плавный ход на любой дороге. К примеру, поставленный на подлокотник полный стакан с водой не расплескивался даже на большой скорости и поворотах.



скачать книгу бесплатно

страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8