Джулиан Гатри.

Как построить космический корабль. О команде авантюристов, гонках на выживание и наступлении эры частного освоения космоса



скачать книгу бесплатно

Берт родился в 1943 году, рос в городке Динуба в Центральной долине Калифорнии. Его отец Джордж был дантистом, а мать Ирен вела хозяйство и воспитывала детей на их небольшой ферме. Рутаны были строгими приверженцами церкви адвентистов седьмого дня и соблюдали субботу от захода солнца в пятницу до захода солнца в субботу. Поэтому Берт не мог играть в бейсбол, баскетбол, футбол и вообще не мог заниматься каким-либо командным видом спорта, связанным с необходимостью тренировок или выступлений в выходные дни. Он не мог смотреть кино, ухаживать за девушками и участвовать в автогонках. Зато он мог летать и мог испытывать и даже разбивать аэропланы.

Он собирался ехать с матерью в Сан-Франциско (около четырех часов езды к северу от Динубы), чтобы сделать необходимые покупки в небольшом магазине для мастеров-любителей. Берт хотел купить кое-какие детали, но не хотел собирать самолеты из готовых комплектов. Ему было неинтересно собирать аппараты, про которые уже было известно, что они летают. В возрасте восьми лет он разработал и построил модель самолета с двигателями, расположенными под стреловидными крыльями, очень похожую на появившийся лишь через много лет «Боинг-707». Он начал предлагать свои конструкции в виде моделей на авиационных шоу, и к тому времени, когда ему исполнилось шестнадцать, уже представил согражданам девять разных конструкций. Мать Берта, что было вполне в ее духе, присоединила к семейному фургону прицеп, погрузила в него большие модели и повезла Берта на соревнования в сам Даллас!

Берт, тогда высокий и тощий подросток с прической «площадка», интересовался также ракетами и внимательно следил за запуском советского спутника, за полетом первого космонавта Юрия Гагарина и за перспективами космической программы США. В 12 лет его любимой телепрограммой стала футуристическая передача «Будущее Земли» из цикла Walt Disney’s Disneyland TV, организованного самим Уолтом Диснеем, в ходе которой поднимались вопросы о жизни на других планетах, о невесомости в космосе, о происхождении звезд, об исследованиях Луны и транслировались интервью с известными учеными, включая Вернера фон Брауна. В 16 лет Берт научился летать. Учил его диджей радиостанции Динубы Джонни Бэнкс, который в дополнение к диджейству подрабатывал летчиком-инструктором, и стоили его уроки $2,5 в час. Плюс аренда самолета $4,5 в час. Менее чем через шесть часов обучения Берт уже самостоятельно взлетел на «Аэронка 7AC Чемп». Но его настоящей страстью было конструирование. Он окончил Политехнический университет штата Калифорния в Сан-Луис-Обиспо, по времени – где-то посередине между полетом Гагарина и посадкой на Луну «Аполлона-11».

В 1965 году он получил диплом авиационного инженера Калифорнийского политеха и устроился гражданским инженером по летным испытаниям на базу ВВС Эдвардс, где ему поручили выяснить, почему с одним из здешних самолетов, а именно с McDonnell Douglas F-4 «Фантом» (истребитель-бомбардировщик, одна из рабочих лошадок тогдашних ВВС), случается так много происшествий.

При этом более 60 происшествий классифицировались как «выход из контролируемого полета», когда самолет сам по себе, без команды пилота, начинал сваливаться на крыло или в штопор. И вот в 1968 году на базе Эдвардс запустили программу испытаний с целью исследования и устранения этой проблемы, и Берт участвовал в ней в качестве гражданского инженера-испытателя. Он летал на заднем сиденье F-4 вместе с пилотом Джерри Джентри, и оба они подвергали себя смертельному риску, раз за разом сваливаясь в штопор. По результатам этих испытательных полетов Берт предложил внести серьезные изменения в руководство по пилотированию F-4, чтобы помочь пилотам избегать сваливаний и штопоров, а также выбираться из них, если они все-таки происходят. Кроме того, он подготовил учебный фильм под названием «Сброс нагрузки для восстановления управления» (Unload for Control). Потом они с Джентри персонально проинформировали о том, что они обнаружили, каждого летчика ВВС США, пилотирующего F-4, по всему миру, совершив для этого стремительное турне по 48 базам, включая расположенные у городов Инджирлик в Турции и Бангкок в Таиланде. Конечно, на базе Эдвардс испытывались некоторые из самых быстрых и самых необычных военных самолетов. Именно здесь Чак Йегер впервые в мире преодолел звуковой барьер, и именно отсюда X-5 поднялся в свой суборбитальный космический полет.

В 1972 году Берт ушел с базы Эдвардс ради, как оказалось, не подходящей для него работы в авиационной корпорации в Канзасе. Он хотел следовать своему призванию и в 1974-м вернулся в Калифорнию, где открыл на территории аэрокомплекса Мохаве предприятие Rutan Aircraft Factory по проектированию и разработке прототипов небольших самолетов с участием конструкторов-любителей. Одно время производство комплектов для домашнего изготовления самолетов было на подъеме, но к началу 1980-х, когда этот бизнес стал рискованным, поскольку его как изготовителя комплекта могли засудить за ошибки пользователя-сборщика, Берт закрыл эту компанию и основал другую – Scaled Composites, чтобы строить самолеты разных типов и создавать прототипы.

И вот теперь, холодным декабрьским утром 1986 года, Берт глядел на священную взлетно-посадочную полосу базы Эдвардс, беспокоясь, сможет ли его новое творение вообще оторваться от земли, не говоря уже о том, чтобы со славой войти в историю. Этот легкий самолетик еще никогда не поднимал такую большую нагрузку. Берт рассчитал механическую надежность аппарата, и его экипаж выполнил 68 испытательных полетов, за два года проведя на нем в воздухе в общей сложности 375 летных часов. При этом в 7 случаях происходили серьезные механические поломки, начиная от возгорания в кабине и до аварии с пропеллером, который сорвал двигатель с креплений. Теперь, согласно утвержденному плану полета, их самолет должен был пробыть в воздухе без перерыва более 200 часов. Первый этап полета, с максимальным весом топлива, пролегал над водой, на запад, в сторону Гавайских островов. Этот самолет не очень хорошо вел себя в условиях турбулентности. В общем, Берт пришел к выводу, что, если полет состоится, это будет невероятной удачей.

Но если есть в мире пилот, способный успешно завершить его, то это пилот Берта. Его брат.


Прежде чем подняться в кабину «Вояджера» размером примерно с телефонную будку, только положенную набок, Дик Рутан снял свою черную ковбойскую шляпу. Его напарница Джина Йегер (не имеющая никакого отношения к Чаку Йегеру), дама миниатюрная, но, по слухам, не ведающая страха, села позади него, не застегнув ремень безопасности, потому что, из соображений экономии веса, его просто не было. Когда-то они были любовниками, но теперь, собираясь облететь весь мир, они едва разговаривали друг с другом.

48-летний Дик был уверен, что ему предстоит умереть в этом ужасном летающем устройстве. Двумя днями ранее он сделал «предсмертную запись», в которой попрощался со своей командой. Кассету он передал командиру экипажа Брюсу Эвансу, чтобы ее прокрутили после его смерти. Этот летчик-истребитель, обладатель наград и ярлыка «задира среди задир», и его напарник, 34-летний опытный конструктор-механик Боб Труа, работавший в системе ВМФ изобретателем и инженером-ракетчиком, пытались вдвое перекрыть рекорд, установленный 24 года тому назад пилотами ВВС США на самолете «Боинг B-52 Стратофортресс». Дик и Джина жили этой мечтой пять лет. Они вложили в «Вояджер» все свои сбережения, так что у них не всегда было чем заплатить за квартиру. Они пытались увлечь своей идеей десятки потенциальных спонсоров; в частности, они почти уговорили американского бизнесмена Росса Перо, но тот в конце концов все-таки отказался, потому что Дик и Джина, видите ли, не состояли в официальном браке. Владелец казино Caesars Palace был готов профинансировать их, если полет начнется и закончится на парковке казино, что было невозможно, потому что «Вояджеру» нужна была длинная взлетно-посадочная полоса. Этот хрупкий с виду самолет был построен в ангаре, бесплатно предоставленном аэропортом Мохаве, и его создание оплачивалось за счет стодолларовых взносов, с использованием подаренных частей и в основном силами волонтеров.

О рискованных полетах Дик мечтал с детства. Как-то мать взяла его с собой на авиашоу, где он в первый раз поднялся в воздух на самолете. Это был старенький желтый двухместный «Пайпер Каб» с шинами без протектора; пропеллер крутанули вручную и взлетели с поросшего травой поля. Как только они поднялись в воздух, Дик отстегнул ремень безопасности и встал на ноги в задней части крошечного самолета: ему нужно было видеть то, что видел пилот. В этот момент он понял: именно такую картину он хочет видеть всю жизнь. В день, когда ему исполнилось шестнадцать, он получил удостоверение пилота. Теперь если он не летал, то гонял через узкие ряды виноградников на мотоцикле, гордясь своим умением уходить от местных полицейских, которые постоянно предупреждали его, что нельзя ездить на таких скоростях. Субботы Дик боялся еще больше, чем Берт. Он пробирался в кино, садился в последнем ряду, где никто не мог его увидеть, и потом исчезал через заднюю дверь. Все детство ему внушали, что конец света уже близок. Но единственный конец, которого он с нетерпением дожидался каждую неделю, был конец субботы. Уже с полудня субботы он сидел и смотрел на линию горизонта, ожидая того великого момента, когда солнце зайдет и мучения наконец будут позади.

В 1958 году, в возрасте двадцати лет, Дик поступил в авиационную школу ВВС, несмотря на то что адвентистам седьмого дня полагалось быть «отказниками». Он летал на сверхзвуковом F-100 «Супер Сэйбр» над Северным Вьетнамом, возвращаясь после воздушных боев на самолете, пронизанном пулевыми отверстиями. Он подпитывался адреналином и не просто летал, но настойчиво стремился именно к опасным полетам. Он видел погибших коллег и друзей. Некоторые из них заживо сгорали в кабинах. Однажды он видел коллегу, лежащего на земле и изрубленного мачете. В полете он не ощущал страха. Но когда все заканчивалось и он возвращался на землю, он иногда подходил к краю взлетно-посадочной полосы и его рвало.

Поэтому, как только Берт предложил ему лететь на «Вояджере», он, естественно, сразу согласился. В начале 1980-х Дик работал у Берта летчиком-испытателем. Он уже устанавливал рекорды дальности на личном Long-EZ (один из комплектов, выпускавшихся предприятием Берта) и жаждал новых приключений. Однажды, когда Берт, Дик и Джина обедали в кафе в Мохаве, Дик сказал, что хотел бы попробовать новый тип самолета для воздушной акробатики. Но Берт сказал, что у него есть идея получше и что он обдумывал ее много лет, рассчитывая на появление и скорую доступность углеродного волокна и композитных материалов для изготовления самолетов. Берт схватил салфетку и, попутно вкушая стейк под соусом терияки, набросал эскиз самолета с одним длинным крылом. Все трое тут же поняли, что такая конструкция должна позволить совершить кругосветный перелет без посадок и без дозаправок. Такой перелет они рассматривали как очередную веху, очередной рекорд в авиации.

Берт подсчитал, что для такого кругосветного перелета на каждый килограмм собственного веса самолета должно приходиться 7 кг топлива. Проблема заключалась в том, чтобы втиснуть в самолет достаточно топлива, чтобы он мог пролететь около 40 000 км, и при этом сделать сам самолет достаточно легким, чтобы он мог взлететь с таким количеством топлива. Отчасти задача решалась с помощью углеродного волокна, которое позволит сделать самолет вдвое легче по сравнению с обычной алюминиевой конструкцией и при этом обеспечит ему необходимую прочность. Аэродинамическая эффективность и тяговая эффективность у него должны быть лучше, чем у любого другого легкого самолета. Пропеллер должен быть более работоспособным, и двигатели тоже должны более производительно превращать керосин в энергию. Поскольку полет будет проходить на небольшой высоте, кабину не нужно делать герметичной.

Дик и Берт ожесточенно спорили по поводу уменьшения веса и сохранения устойчивости. Дик говорил, что он не сможет повернуть самолет. Берт ответил, что он летит вокруг света и ему вообще не нужно поворачивать. Дик сказал, что в случае ливневого шторма этот самолет просто развалится. Берт посоветовал ему не лететь в дождь. Берт усомнился в необходимости радара. Дик говорил, что не собирается лететь вслепую. Большинство сотрудников знало, что, если братья Рутан сошлись лицом к лицу, от них лучше держаться подальше.

Но в конце концов братья все же нашли компромисс. С самого детства так и повелось: Берт конструировал самолеты, а Дик летал. А их сестра Нелл была стюардессой. «Вояджер» имел длинные тонкие крылья, с виду настолько слабые, что казалось, он мог махать ими как птица. Фактически он состоял из 19 отдельных топливных баков. На горючее приходилось 73 % общего взлетного веса самолета – Дик фактически должен был пилотировать летающий бензобак.

– Башня Эдвардс! Это «Вояджер-1», – сказал Дик Рутан ранним декабрьским утром 1986 года с ВПП базы ВВС Эдвардс. – Мы готовы к взлету.

Ответ пришел в восемь утра: «Взлет разрешаю. Удачи вам!»

Неподалеку, в самолете сопровождения, глубоко вдохнул Берт – как и Майк Мелвилл, по праву считавшийся пилотом мирового класса и готовый сопровождать «Вояджер» на начальных этапах его полета.

Джина громко произносила показания скорости: 45, 61, 65…

По мере того как «Вояджер» набирал скорость, законцовки крыльев, заполненные топливом, начали свисать, подобно длинным листьям тюльпанов. Вскоре они коснулись полосы и начали скрести по ней.

– Крылья трутся об землю, – сказал Майк, следя за самолетом. – А там топливо прямо у кончика крыла.

– Скажи ему, чтобы тянул ручку на себя! – крикнул Берт. – Скажи ему, что у него крылья волочатся по земле. Ручку на себя!

Джина продолжала монотонно озвучивать скорость: 84, 87, 90. Майк боялся, что появится пламя. Чтобы после взлета «Вояджер» мог нормально набрать высоту, на ВПП он должен был достигнуть скорости в сто узлов.

«Вояджер» набирал скорость, и теперь крылья медленно поднялись, всего на два сантиметра. Потом на пять. Потом на восемь.

– Крылья поднялись! – сказал Майк. – Вау! Они загнулись вверх!

Джина продолжала: 94, 97, 100. Самолет взлетел.

– Сто узлов! Черт побери! – воскликнул Берт. – Мы вышли на сто узлов!

Майк, Берт и жена Майка Салли, сидевшая в задней части самолета сопровождения, успокоились. Сколько же всего потребовалось, чтобы только добраться до линии старта! Они летели в двухмоторном «Дучесс» Берта вслед за «Вояджером», пока Калифорния не скрылась из виду. Законцовки крыльев смотрелись плохо. На одном крыле с конца свисал провод, а винглет (небольшой вертикальный элемент на самом конце крыла) еле держался. Но когда Дик под руководством Берта проводил испытания на устойчивость, правый винглет у него вообще оторвался, да и левый выглядел так, будто вот-вот отвалится[18]18
  Правый винглет упал во двор дома одной женщины из Ланкастера, которая наблюдала за взлетом «Вояджера» по телевизору. Левый оторвался где-то над районом Санта-Барбара.


[Закрыть]
.

Берт сказал Дику: «Не останавливайся. Не останавливайся». Дик кивнул. Он и не собирался прекращать полет. Компас показывал, что он летит на запад, так что все шло правильно. Между тем топлива в баках «Дучесс» оставалось все меньше, и, если Берт, Майк и Салли хотели вернуться на базу Эдвардс, им нужно было немедленно разворачиваться. Майк накренил самолет, чтобы помахать «Вояджеру» на прощание. Берт молчал, ища глазами горизонт. Везде, насколько хватало глаз, была только вода.

Наземная команда «Вояджера» в ангаре 77 в Мохаве во главе с Брюсом Эвансом (одним из немногих людей, которых Дик слушался беспрекословно) поддерживала круглосуточный контакт с Диком и Джиной. Берт и Майк занялись летными испытаниями своего новейшего служебного самолета «Бичкрафт Старшип». Берт был на связи – на случай, если нужно будет поговорить с братом или если тот захочет связаться с ним. Майк даже ночами следил за полетом «Вояджера», то и дело разговаривая с Диком и Джиной. Отчасти он также управлял переговорами и отстранял Берта от связи, если понимал, что тот собирается давать Дику советы, которых тому слышать не нужно.


Как только они взлетели со взлетно-посадочной полосы Эдвардс и хлипкие крылья наконец-то приняли на себя нагрузку, Дик взволнованно сказал: «Я могу летать на этом самолете! Я могу летать на нем!» Джина, лежа на спине и глядя на него снизу вверх, ответила: «Я и не сомневалась, что сможешь». Дик не знал, действительно ли она была столь уверена в нем или просто была слишком наивной, но ее похвала пришлась к месту и ко времени. «“Вояджер” может летать, просто у летчика руки должны быть нормальные!» – радостно сказал он. Он знал, что, если кончик крыла продолжит разрушаться и топливный бак разорвется, они погибнут, но провел эту информацию по категории «Наплевать!».

Однако чувство близкой опасности никуда не делось. По мере необходимости они с Джиной переговаривались. Джина строила диаграммы расхода топлива, но никогда не управляла самолетом. Однако она вручную собирала секции «Вояджера» и сыграла ключевую роль в успехе полета. Она получила сертификат, разрешавший ей летать не только на «Вояджере», но и на других многомоторных самолетах, а также летать по приборам, но при этом она не умела пользоваться другими важнейшими системами управления самолетом. Она не научилась пользоваться радаром, не могла настроить ни автопилот, ни навигационную систему, не могла даже пользоваться радиосвязью. Дик спал урывками часа по два, в хорошую погоду, включив автопилот. В полете он находился в полусупинированном положении, следил за показаниями приборов, которые он с командой собирал вручную, перебирал карты контроля, которые Джина заполнила своим мельчайшим, совершенным, поистине каллиграфическим почерком. Без нее полет бы не состоялся, но теперь только он один мог удерживать самолет в воздухе и обеспечить возвращение на землю живыми.

Даже в короткие периоды отдыха Дик боялся, что автопилот сделает что-нибудь ужасное. Каждый раз, когда он пытался закрыть глаза, внутренним зрением он видел крушение самолета. Они летели через штормы, в условиях плохой видимости либо при полном отсутствии видимости. На второй день они пролетели через тайфун «Мардж». На третий день отказал автопилот. На пятый день, пересекая Центральную Африку, они попали в полосу сильнейших гроз и муссонов – с такими бурями Дик еще никогда не сталкивался. Самолет то проваливался в ямы, то снова вздымался, прорезая облака, а то вообще сваливался в крен на все 90°. Ну все, конец, думал он. Но потом исполнение смертного приговора вдруг откладывалось, примерно так, как описал это пилот Эрнест Гэнн в своем романе «Судьба-охотник»: «Опасность возникла мгновенно и тут же почти мгновенно исчезла. Мы заглянули за занавес, увидели то, что видели некоторые из погибших, а у выживших это навсегда запечатлелось в памяти». Проскочив через эту сильнейшую из африканских бурь, они влетели в черную дымку, которая была настолько густой и чернильно-темной, что Дик представил себе, что гуляет по ней пешком. На следующий день они чуть не врезались в горную вершину. Над Цейлоном (Шри-Ланка) обнаружили утечку жидкости, охлаждающей двигатель. Над Тихим океаном упало давление масла. Дик уснул, но уже через 20 минут Джина разбудила его и показала на индикатор давления масла, горевший красным светом: это означало, что самолет начинает перегреваться.

Ему казалось, что он день за днем играет в русскую рулетку. Крутанул барабан… Спустил курок… Ну что ж, живем дальше. Весь его организм был сосредоточен на поиске решений, обеспечивающих выживание. Но каждый день он был настороже и думал, с какой стороны и по какой причине следует ожидать катастрофы. Это может случиться сегодня ночью над водой или завтра в течение дня, но в какой-то момент это должно случиться. Полет подходит к концу, но им все равно крышка. Если обнаружится конструктивный дефект, они не смогут даже выбраться из кабины: центробежные силы закрутят самолет и не дадут им двинуться с места до самого удара о землю или воду. Правда, на них были небольшие парашюты с нейлоновыми подвесными системами и на борту имелся вакуумный спасательный плот размером с футбольный мяч, но вероятность того, что они смогут открыть люк и выпрыгнуть, Дик оценивал как ничтожную. Весь его мир сжался в кокон размерами с их кабину. Через пару дней полета он уже не мог представить себе, что вне ее вообще что-нибудь существует.

Через девять дней после взлета пришла весть, что Дик и Джина ночью пролетели над Коста-Рикой, подлетают к побережью Калифорнии и уже не так далеко от базы Эдвардс. Берт и Майк прыгнули в свой «Дучесс», надеясь встретить «Вояджер» еще над океаном к западу от Сан-Диего. И правда, ранним утром 23 декабря, еще в темноте, примерно в 90 км от побережья они увидели проблесковый фонарь. Они не были полностью уверены, что это именно «Вояджер». Навигационных огней на самолете не было: они отлетели вместе с винглетами.

Майк, надеясь, что это все-таки его «ведомый» Дик, включил радиосвязь и попросил выключить и снова включить проблесковый огонь. Огонь исчез. А когда он замелькал снова, Майк и Берт вдруг начали всхлипывать. Ни тот ни другой не ожидали, что они будут рыдать, как младенцы, но вот поди ж ты… Потом, придя в себя, они улыбались и качали головами. Вскоре в серой дымке при свете восходящего солнца они смогли разглядеть силуэт «Вояджера». Интересно: когда они в последний раз видели его, он выглядел помятым и поврежденным, а теперь он летел прямо и медленно и скорее был похож на легкую лодку, плывущую в воздушных потоках.



скачать книгу бесплатно

страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41

Поделиться ссылкой на выделенное