Алексей Волынец.

Деревянные пушки Китая. Россия и Китай – между союзом и конфликтом



скачать книгу бесплатно

Пароход по завещанию

Предлагая царю совершить пробное плавание по всему Амуру, от истоков до устья, Николай Муравьёв ждал гонца из Забайкалья. Там, в пяти тысячах вёрст к востоку от Петербурга, у казачьей станицы Сретенской, на берегу одного из амурских истоков – реки Шилки, шло строительство первого на Дальнем Востоке парохода.

Генерал-губернатор Муравьёв не зря через несколько лет дополнит свою фамилию почётной приставкой «Амурский» – он понимал, что первый пароход, прошедший воды Амура от истоков до устья, навсегда решит судьбу великой реки и её берегов. Русские люди не проплывали здесь со времён Ерофея Хабарова, ведь более полутора столетий амурские воды считались территорией Китайской империи Цин, закрывшей путь нашим кораблям…

Амур входит в десятку крупнейших рек на Земле – почти четыре с половиной тысячи километров, если считать от устья до истоков реки Аргунь, которая, сливаясь с рекой Шилкой, и образует амурское русло. Шилка протекает по нашему Забайкалью, Аргунь же с конца XVII века является границей между Россией и Китаем. Поэтому неслучайно два первых русских парохода, строившихся для плавания по Амуру, получат имена образующих его истоков – «Аргунь» и «Шилка».

Готовить строительство этих пароходов генерал-губернатор Николай Муравьёв начал ещё в 1850 году. В отличие от прежних гребных судов именно пароходы должны были обеспечить надёжное плавание по Амуру. Им предстояло провести по реке баржи с войсками и припасами, чтобы создать укреплённые посты в амурском устье и перебросить подкрепления на Камчатку. Ведь в то время именно Амур был самой удобной «дорогой» из Сибири к водам Охотского и Японского морей.

Существовавшие альтернативные пути были чрезвычайно сложны. Ранее грузы и людей на дальневосточные берега России везли либо морскими кораблями из Петербурга через три океана, огибая бо?льшую половину земного шара, либо через тайгу по труднейшему «тракту» от Якутска к Охотскому порту. И только первые пароходы на Амуре открывали России широкую дорогу на Восток.


Иркутский купец Евфимий Андреевич Кузнецов


Но благие замыслы генерал-губернатора Муравьёва сразу натолкнулись на привычное препятствие – банальную нехватку денег. Высшая бюрократия в Петербурге относилась к дальневосточным инициативам Муравьёва без одобрения. Вопреки мнению самого царя, министры Российской империи опасались ссориться с Большим Китаем ради далёких и диких земель на Амуре, считая их освоение напрасной и рискованной тратой казённых средств.

Замысел Муравьёва о первых пароходах для Дальнего Востока спас случай. Осенью 1850 года в Иркутске умер богатейший купец Евфимий Андреевич Кузнецов, один из первых миллионеров Сибири. Огромный капитал он сколотил на торговле водкой и золотых приисках, а прославился необычайным везением и непомерными тратами, разбрасывая на свои прихоти целые состояния.

Купец Кузнецов и губернатор Муравьёв были знакомы лично – центр Восточно-Сибирского генерал-губернаторства (включавшего земли Забайкалья, Якутии и русские берега Охотского моря вместе с Камчаткой) располагался именно в Иркутске.

Иркутский коммерсант хорошо знал про амурские замыслы Муравьёва и перед смертью, не имея прямых наследников, часть своего богатства – 100 тысяч рублей серебром – завещал на строительство первых пароходов для Амура.

Но суда с новыми, сложнейшими для середины XIX века механизмами только предстояло построить. Ближайший завод, где тогда создавали паровые двигатели, располагался на Урале, в Екатеринбурге – от Забайкалья его отделяло более трёх с половиной тысяч вёрст. Цены на паровые машины были крайне высоки. Никакой железной дороги через всю Сибирь ещё не было даже в замыслах, поэтому проблемой становилась и доставка тяжёлых паровых двигателей с Урала за Байкал, к истокам Амура.

Принадлежавший государству Екатеринбургский механический завод в то время был полностью загружен строительством механизмов и двигателей для военных пароходов Каспийской флотилии. Поэтому пришлось обратиться к уральским частным промышленникам, которые оценили стоимость двух паровых машин с доставкой их на берега реки Шилки в 81 тысячу рублей серебром. Как писал в Петербург губернатор Муравьёв, при такой покупке от завещания купца Кузнецова остаются «деньги весьма незначительные и недостаточные для сооружения двух пароходных судов с оснасткою».

Чтобы избежать лишних трат, Муравьёв решил купить не сами машины, а, как тогда говорили, «машинное заведение» – оборудование, необходимое для их производства. Договор о покупке был подписан 2 января 1851 года, архивы полностью сохранили для нас его данные вплоть до копеек. Всё необходимое приобрели за 26?899 рублей 10 копеек у Мельковской механической фабрики в Екатеринбурге, которая работает и в наши дни, став огромным заводом «Уралтрансмаш». Три с половиной тысячи вёрст транспортировки купленного на санях и телегах от Урала до станицы Сретенской (ныне город Сретенск) в Забайкальском крае обошлись ещё в 15?692 рубля 77 копеек.

Итого на создании первого судостроительного производства к востоку от Байкала удалось сэкономить 57?408 рублей 13 копеек.

«И край Амурский открывал…»

Необходимый для постройки пароходов металл купили на Петровском чугунолитейном заводе в 400 верстах к юго-западу от Читы. Выпускавшееся там железо по качеству было хуже уральского, но его можно было дешевле и быстрее доставить к месту строительства пароходов. Управляющий Петровского завода, родившийся в Сибири горный инженер Оскар Дейхман, стал и ответственным за сборку двигателей будущих пароходов.

Верфь для их строительства оборудовали в 80 верстах ниже по течению от Сретенска, где в Шилку впадает река Чалбуча. Заброшенный сереброплавильный завод в устье Чалбучи стал базой для создателей первых амурских пароходов.

Общее руководство строительством и подготовку пароходов к плаванию поручили Петру Васильевичу Казакевичу, опытному военному моряку в чине капитана 2 ранга. В ближайшем будущем именно капитан Казакевич внесёт огромный вклад в освоение Приамурья – не зря на современной карте России его фамилией названы бухта и пролив в Японском море, мыс на Охотском побережье и одна из проток Амура в районе Хабаровска.

Строительство первых пароходов в малолюдном Забайкалье сталкивалось с огромными трудностями. Хотя на берегу Шилки заложили сразу два корабля, но строить их пришлось поочередно – для одновременных работ не хватало ни сил, ни специалистов. Второй пароход смогут построить только через год после первого, а в качестве работников пришлось привлечь даже сотню каторжников с Карийских золотых приисков.

Чертежи пароходов готовил «титулярный советник» и корабельный инженер Михаил Гаврилович Шарубин, он же руководил сборкой корпуса первого парохода. Любопытно, что спустя полтора десятилетия, когда Шарубина похоронят на окраине Петербурга, его могилу украсит надгробная эпитафия, рассказывающая именно про далёкий Амур:

 
Из края в край судьбой носимый,
Родной ты берег покидал
И океан необозримый
Не раз шутя переплывал –
И край Амурский открывал…
 

Первые пароходы для Дальнего Востока стали главным делом в жизни «титулярного советника», в конце марта 1852 года он сообщал губернатору Муравьёву: «Работы по построению корпуса судна закончены».

Спустя неделю из Петербурга пришла правительственная депеша: «Государь Император высочайше повелеть изволил – проектированный для плавания по реке Шилке пароход наименовать Аргунь». Ещё не достроенный пароход официально включили в списки кораблей военного флота Российской империи.


«Аргунь», первый пароход на Амуре.

Рисунок В.В. Васякина, выполненный по архивным материалам, предоставленным В.Р. Чепелевым


Корпус парохода «Аргунь», построенный полностью из железа, в длину был чуть более 26 метров. Так как пароходу предстояло плыть по мелким истокам и притокам Амура, то его днище соорудили почти плоским, с осадкой без груза менее полуметра. Но корпус был самой простой задачей – создание механизмов и паровой машины на Петровском чугунолитейном заводе заняло немало времени и закончилось только в апреле следующего 1853 года. Ещё полгода заняла транспортировка разобранного двигателя и механизмов на конных телегах – ведь Петровский завод от верфи на реке Шилке отделяли почти 700 вёрст.

Пароход «Аргунь» стал не только первенцем на Амуре – он оказался первым в России пароходом, полностью построенным из отечественных материалов без привлечения иностранных специалистов. История сохранила для нас фамилии рабочих, занимавшихся монтажом его двигателя, паровых котлов и гребных колёс, – приехавшие с Петровского завода механики Белокрылов и Бакшеев, слесари Павлов и Дедулин. Свою нелёгкую работу они завершили весной 1854 года.

Первый на Амуре пароход был именно колёсным – более совершенный гребной винт, впервые появившийся только 14 лет назад, до восточной окраины Сибири ещё не дошёл. Поэтому созданное здесь «пароходное судно» имело по четырёхметровому гребному колесу с каждого борта. Над палубой возвышалась одна труба и две деревянные мачты с реями – их пришлось оснастить парусами, ведь паровая машина, впервые построенная к востоку от Байкала, получилась мощностью всего в 60 лошадиных сил и позволяла пароходу развивать лишь небольшую скорость – менее 7 узлов (около 13 км/ч).

Но для современников на восточной окраине Сибири первый пароход казался верхом совершенства. Как вспоминал один из очевидцев о внутреннем обустройстве нового корабля: «Каюты все были хороши, но капитанская в особенности. Большой зал со светлым люком, спальня, буфет и хороший клозет…»

Команду «Аргуни» составили матросы 47-го флотского экипажа; к этой войсковой части принадлежали все военные моряки, служившие на Камчатке и берегах Охотского моря. Но дальневосточные матросы ещё не имели опыта обслуживания новой паровой техники, поэтому в качестве «машинистов» в команду зачислили штатских – мастеровых, ранее участвовавших в монтаже двигателя на пароходе.

Капитаном «Аргуни» стал 28-летний Александр Степанович Сгибнев, родившийся в Кронштадте, потомственный военный моряк. С лета 1851 года он занимался исследованием русла реки Шилки «с целью учреждения на ней судоходства», а затем строил деревянные баржи и гребные суда, который должны были пойти по Амуру вслед за первым пароходом.

«Чтобы при этом не пахло порохом…»

В небывалое плавание от истоков к устью Амура должен был отправиться целый караван судов. Всю зиму солдаты располагавшихся в Забайкалье «линейных» (то есть пограничных) батальонов заготавливали лес. Весной на берегах Шилки и её притоках началось строительство барж и огромных плотов. Все суда надо было закончить к маю, и, как вспоминал прапорщик Алексей Баранов: «Работы производились спешно, начинали с рассветом и оканчивали с темнотой, работали часов 15–18 в день. Это продолжалось с конца марта до последних чисел апреля…»

Подготовку «амурского сплава», как тогда называли плавание к устью Амура, ускорила большая политика. С 1853 года Россия вела войну с Турцией, на стороне которой выступили Англия и Франция. К началу следующего 1854 года стало понятно, что вооружённое столкновение с англо-французской коалицией неизбежно. Это сразу превращало региональный конфликт с Турцией в войну по всем границам Российской империи. Ведь Англия и Франция имели тогда самые сильные военные флоты, способные нанести удар по нашей стране не только на западе, у берегов Чёрного, Балтийского и Белого морей, но и на Дальнем Востоке.

Россия на тот момент практически не имела войск восточнее Байкала – на огромном пространстве от Аляски и Камчатки до Охотска насчитывалось лишь несколько сотен солдат и матросов. Самым крупным был гарнизон Петропавловска-Камчатского, но и его 125 бойцов, включая писарей и денщиков, вряд ли могли защитить наши берега в случае появления англо-французского флота.

Требовалось срочно перебросить на Дальний Восток подкрепление. Морской путь из Кронштадта вокруг земного шара, мимо Западной Европы, Африки, Индии, Китая и Японии, был невозможен – в Мировом океане господствовали британские корабли. Солдаты ещё могли с трудом пройти по таёжной тропе неудобного «тракта» из Якутска к Охотскому порту. Но провезти этим путём тяжёлые пушки и многочисленные припасы было совершенно невозможно.

И только текущий с запада на восток полноводный Амур, берега которого всё ещё считались китайскими, открывал надёжный путь для переброски резервов и грузов к дальневосточным владениям России. Окончательное решение идти этой «дорогой» приняли в январе 1854 года на новой встрече царя Николая I и генерал-губернатора Николая Муравьёва. В условиях начинающейся войны с Англией и Францией было решено «плыть Амуром», не дожидаясь разрешения китайских властей. Русский император поставил Муравьёву лишь одно условие: «Чтобы при этом не пахло порохом…»

Видимо, тогда Николай Муравьёв понял, что ему придётся плыть с войсками по Амуру лично. Корабли с солдатами и грузом надо было провести через формально всё ещё чужую территорию, но при этом избежать какого-либо столкновения или конфликта с китайцами. В марте 1854 года Великобритания и Франция объявили войну нашей стране, их могущественные флоты готовились к атаке – выбора не оставалось, подкрепление для Дальнего Востока необходимо было доставить к лету.

«Амурский сплав»

Война и стала причиной почти круглосуточных работ на берегах Шилки. К маю 1854 года, помимо первого парохода, был готов целый караван речных судов – 76 деревянных барж, баркасов и огромных плотов. Им предстояло везти к устью Амура сводный отряд из солдат сибирских «линейных батальонов» и забайкальских казаков. Командиром отряда был назначен 28-летний подполковник Михаил Семёнович Корсаков, ранее не раз бывавший на Камчатке и берегах Охотского моря. Отправляясь в этот путь к новым, неизведанным землям, молодой подполковник не мог знать, что в будущем благодарные потомки назовут в его честь город на Сахалине и несколько сёл на берегах Амура…

19 мая 1854 года, проехав всю Сибирь с запада на восток, к Шилкинскому заводу, где уже собрались все войска и готовые суда, приехал генерал-губернатор Муравьёв. Прошедшая зима была суровой, Шилка промёрзла насквозь, и только к этому времени на реке исчезли последние льдины. Муравьёв тут же распорядился провести испытания парохода.

25 мая первый дальневосточный пароход спустился на несколько вёрст вниз по Шилке. Его возвращение губернатор обставил торжественно – на берегу реки в парадной форме выстроились солдаты. Как вспоминал очевидец тех событий, казачий сотник Гавриил Скобельцын: «Генерал Муравьёв отдал приказ при возвращении парохода встречать его пушечными и ружейными залпами с берегов. К сожалению, торжество совершенно не удалось. Пароходик не имел сил подняться против течения, и его пришлось притащить бечевою…»

Солдаты посчитали, что проблемы возникли из-за неудачного дня испытаний – на календаре тогда было 13 мая по старому стилю. В реальности неопытные кочегары и слабая паровая машина не позволили пароходу идти против сильного течения разлившейся весенней Шилки. Первый блин вышел комом, и возвращать пароход к месту стоянки пришлось солдатам в роли бурлаков. Но откладывать поход для доработки паровой машины времени не было. На следующий день генерал-губернатор Муравьёв назначил отплытие каравана.

Начало похода отметили молебном перед специально привезённой из Нерчинска старинной иконой Богородицы, по преданию спасённой из осаждённого китайцами Албазина. Многим очевидцам запомнилось и красивое пение хора, составленного из забайкальских каторжников – других певцов в этой глуши не было.

К полудню 26 мая 1854 года на суда погрузился весь отряд – сотня казаков, 754 пехотинца, 120 кавалеристов регулярной армии с лошадьми и 46 артиллеристов с 4 пушками. Но бо?льшую часть каждого предназначенного к походу судна занимал груз – почти 25 тысяч пудов продовольствия и военных припасов, в основном предназначенных для Камчатки и Охотской флотилии. Среди груза было не только казённое имущество, но и частные пожертвования, собранные сибирскими купцами для первого «Амурского сплава». Например, иркутский золотопромышленник Степан Соловьёв за свои деньги обеспечил всех отправлявшихся в плавание рядовых солдат запасами чая, сахара, мыла и табака.

«Казаки и артиллеристы и их лошади, – вспоминал участник похода прапорщик Алексей Баранов, – находились на барках, построенных казаками на Аргуни. Эти барки были почти круглые, с низкими бортами и двигались медленнее наших лодок, как вследствие своей формы, так и потому, что дно у них было сделано из бревен, положенных поперек барок… Все лодки были нагружены хлебом несколько выше бортов, в виде удлинённой пирамиды, и накрыты парусиной. На передних и задних частях лодок, свободных от груза, помещались солдаты. Мы, офицеры, также устроили себе на кормовых частях лодок нечто вроде кают, пользуясь парусиной, покрывавшей хлеб… Кроме разных лодок и барок, у нас имелись ещё плоты из брёвен, занятые разными припасами, солониной, маслом и живым рогатым скотом для продовольствия экспедиции. По мере расходования припасов и скота плоты пойдут на дрова для парохода…»

Караван растянулся на много вёрст по Шилке. В первой лодке в качестве проводника плыл 24-летний казачий сотник Гавриил Дмитриевич Скобельцын. Уроженец Забайкальского пограничья, он раньше участвовал в исследовательских экспедициях на северном берегу Амура и знал язык маньчжуров и «тунгусов»-эвенков, местных аборигенов. Как и многие участники первого «Амурского сплава», этот казак навсегда оставит память о себе на карте России – там, где в Амур впадает река Бурея, и сегодня располагается основанное в позапрошлом веке село Скобельцыно.

Через четыре дня плавания по Шилке, 30 мая 1854 года в 14 часов 30 минут, караван подошёл к её слиянию с рекой Аргунь. Отсюда начинался сам Амур, по которому русские люди не плавали более полутора веков. Как вспоминал очевидец: «Все встали в лодках и осенились крестным знамением. Генерал-губернатор, зачерпнув в стакан амурской воды, поздравил всех с открытием плавания по реке, раздалось восторженное «ура»…»

«Солдаты любили пароход…»

Спустя два дня, 1 июня, корабли достигли места, где некогда стоял героический Албазин, – сегодня это Сковородинский район Амурской области. Участники «сплава» отдали дань памяти погибшим здесь русским первопроходцам. Командир одной из рот, 23-летний подпоручик (т.?е. младший лейтенант по-современному) Николай Александрович фон Глен, позднее так вспоминал тот день: «Под звуки молитвы, исполненной батальонными трубачами, Муравьёв со свитой вышел на берег и поднялся на вал, которым был когда-то обнесён Албазин и следы которого видны и доныне. Все невольно обнажили головы и сотворили крестное знамение в память погибших здесь геройского смертью защитников крепостцы, отражавших грудью своей полчища манджур, в десять раз превосходивших своею численностью. Помолясь, отряд тронулся дальше…»

Отсюда начинались совершенно неисследованные воды. Не было ни точных карт Амура, ни сведений об особенностях его дна, отмелях и течениях. Деревянные суда осторожно двигались вслед за лодкой с проводником и чёрным, хорошо заметным на воде пароходом. Как позднее рассказывал о первом плавании по Амуру сам командир парохода «Аргунь» Александр Сгибнев: «В то время мы имели об этой реке самые скромные, сбивчивые понятия, и поэтому плыли, как говорится, ощупью, не зная даже, в какой степени река судоходна… Поэтому нередко суда притыкались к мелям и их приходилось разгружать и снова нагружать».

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Здесь представлен ознакомительный фрагмент книги.
Для бесплатного чтения открыта только часть текста (ограничение правообладателя). Если книга вам понравилась, полный текст можно получить на сайте нашего партнера.

Купить и скачать книгу в rtf, mobi, fb2, epub, txt (всего 14 форматов)



скачать книгу бесплатно

страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8