Алексей Степанов.

Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года)



скачать книгу бесплатно

В реальности же разработка нового истребителя, призванного заменить И-16, началась с конца лета 1937 года. Вскоре Первое главное управление Наркомата оборонной промышленности (ПГУ НКОП), которое возглавлял С.В. Ильюшин, официально дало Н.Н. Поликарпову разрешение на проектирование новой машины, получившей название И-180. Уже в марте 1938 года эскизный проект был отправлен в ПГУ НКОП и в НИИ ВВС, в апреле был построен макет истребителя. Тогда же Н.Н. Поликарпов ознакомился с конструкцией трофейного Мессершмитта Bf 109 В, что внесло соответствующие коррективы в параметры И-180. Макетная комиссия в протоколе от 20 июня положительно оценила самолет, но при этом отметила: имеются опасения, «что выпуск данного самолета будет лимитироваться выпуском мотора М-88». Эти слова оказались пророческими. Хотя к моменту появления новых немецких модификаций истребителя «Мессершмитт» в Испании советский истребитель уже существовал в металле, начавшиеся в декабре испытания показали ненадежность мотора М-88. А 13 декабря, во время первого же полета И-180 из-за остановки мотора разбился, при этом погиб его испытатель – В.П. Чкалов. Только к сентябрю 1939 года мотор удалось довести. Впоследствии его выпуск приостанавливался, и только в декабре 1940 года, после проведения повторных государственных испытаний, полномасштабное производство М-88 было наконец развернуто. Но к этому моменту И-180 в производственных планах уже не значился[512]512
  Иванов В.П. Указ. соч. С. 308–310, 312, 314–315, 336.


[Закрыть]
. Таким образом, объективный фактор – слабость отечественного моторостроения – не позволил своевременно начать модернизацию отечественной истребительной авиации.

То же самое, в частности, можно сказать и о трудностях внедрения в производство в СССР транспортных самолетов, которые немцы широко применяли в Испании. Так, в Германии уже с 1936 года ежегодно выпускались сотни «Юнкере-5 2», а Советский Союз, с трудом внедрявший в серию американский «Дуглас», даже в 1941 году не смог приблизиться к немецкому темпу производства транспортной авиации[513]513
  Степанов А.С. Гражданская авиация СССР – важный резерв РККА накануне Великой Отечественной войны. С. 443.


[Закрыть]
. В данном случае проблема заключалась не в нежелании внедрения подобной техники в СССР, а в объективных слабостях советского авиапрома.

Для сравнения рассмотрим ситуацию с созданием нового истребителя, сложившуюся в Германии. Когда в 1938 году из Испании в Германию был доставлен трофейный И-16, его испытания показали, что, несмотря на свою простоту, истребитель Поликарпова оказался отнюдь не легкой добычей даже для новейшего истребителя Bf 109Е.

В связи с этим известный аэродинамик и конструктор фирмы «Арадо» Козин сделал вывод о необходимости разработки самолета такого же класса, но выполненного по немецким технологиям. «Арадо» разработала соответствующий проект. В том же году к созданию такого самолета приступила и группа конструкторов фирмы «Фокке-Вульф Флюгцойгбау АГ» под руководством Курта Танка. Оба проекта были похожи из-за сходства конструкторских школ. Впоследствии Министерство авиации выбрало проект фирмы «Фокке-Вульф», ставший родоначальником одного из самых известных и распространенных германских истребителей Второй мировой войны – ФВ-190. Опытный образец нового самолета был готов весной 1939 года, как раз к концу испанской войны, а с середины 1940 года по личной инициативе Германа Геринга в срочном порядке стали осуществляться мероприятия по подготовке к массовому производству этой машины[514]514
  Алексеенко В., Никольский М., Кудишин И. Истребители ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7 / FW 190. С. 33–34, 36.


[Закрыть]
.

В Советском Союзе наблюдался прямо противоположный процесс: среди трех истребителей новых типов, запущенных в серию, не было ни одного с двигателем воздушного охлаждения. Если в Германии наряду с массовым истребителем, оснащенным двигателем жидкостного охлаждения, разрабатывался и готовился к серийному производству истребитель с двигателем воздушного охлаждения, то в Советском Союзе сам тип истребителей с двигателем воздушного охлаждения просто перестал существовать.

Рассмотрим краткую историю германского авиаэкспорта. Пик довоенного германского авиаэкспорта пришелся на 1939 год, когда Германия отправила заказчикам в 22 странах не менее 560 самолетов всех типов[515]515
  Подсчитано по: Vajda F. A, Dancey Р. German Aircraft Industry and Production 1933 – 1945. P 259.


[Закрыть]
.

В следующем году число зарубежных заказчиков сократилось вдвое – до 11 стран, включая СССР, а объем заказов вырос до 1104 машин. При рассмотрении ассортимента заказов обращает на себя внимание тот факт, что процент боевых машин составлял около трети от их общего объема, включая 131 Мессершмитт-109,128 Юнкерс-87,60 Дорнье-17,40 Хе-111,23 Ю-88,3 Мессершмитт-110. В первую пятерку заказчиков, на которых приходилось 77 % предполагаемого экспорта (каждый из них заказал более 100 самолетов), входили Югославия, Швеция, Венгрия, Испания и Италия. На первом месте находилась Югославия, однако львиную долю ее заказов – 250 самолетов из 390 – составляли учебные самолеты «Бюккер». Та же самая ситуация была и со вторым крупным заказчиком – Швецией: из 131 заказанного самолета 100 составляли учебные машины «Клемм». Кризис с производством и потери люфтваффе в 1940 году привели к тому что заказ Югославии был выполнен не полностью, а Венгрия и Испания практически не получили в том году боевых германских самолетов. Даже Италия – главный союзник Германии в Европе – получила до конца 1940 года лишь 58 пикировщиков Юнкерс-87 из 100 заказанных[516]516
  Подсчитано по: Vajda F.A., Dancey Р. German Aircraft Industry and Production 1933 – 1945. R 257, 259, 260.


[Закрыть]
.

Таким образом, Германия не смогла обеспечить плановую поставку заказчикам основных типов запрошенных боевых машин общим объемом около 380 единиц: немногим более 120 двухмоторных бомбардировщиков, около 130 одномоторных истребителей и такого же числа одномоторных пикирующих бомбардировщиков. Этот факт говорит о серьезных проблемах авиапрома Германии, который оказался не в состоянии обеспечить этими самолетами даже собственные ВВС, не говоря уже о снабжении союзников и дружественных стран. Он же позволяет по-иному взглянуть и на производственные возможности СССР. Единственное, в чем СССР уступал Германии, так это в возможности потенциальных продаж одномоторных пикировщиков – подобные машины в СССР вообще не выпускались, а выпуск «обычных» одномоторных бомбардировщиков ББ-1 (Су-2) в 1940 году только начался. Их выпуск осуществлялся на трех заводах – №№ 135,207,31, причем с 1 января 1941 года производство Су-2 на последнем заводе, который не выполнил программу по их поставке, прекращалось[517]517
  РГВА. Ф.29. Оп. 56. Д. 182.Л.2,15.


[Закрыть]
. Всего в 1940 году было выпущено 125 Су-2, в том числе на заводе № 31 (Таганрог) – 12, на заводе № 135 (Харьков) – 110, на заводе № 207 (Долгопрудная) – 3[518]518
  РГАЭ. Ф. 8044. Оп.1.Д. 2808. Л. 10, 23, 25 об.


[Закрыть]
. Как видим, общее количество Су-2, которыми располагал СССР к концу 1940 года, было меньше, чем количество зарубежных заказов на Юнкерс-87, которое получила Германия в том же году. Тем не менее, к весне 1941 года советская сторона готовилась отправить Югославии до 20–25 легких бомбардировщиков (предположительно – типа Су-2).

Глава 2. Научно-исследовательская деятельность в области авиации

Степень развитости советской авиации и направления ее перспективного развития трудно представить без системы функционирования различных научно-исследовательских центров (НИЦ) в области авиастроения. Ее анализ дает некоторое представление об уровне теоретических работ, материально-технической базе исследований и об обстановке в НИИ, занимающихся разработками в авиационной сфере.

В Советском Союзе было несколько научно-исследовательских центров, занимавшихся исследованиями в области авиастроения. Основные из них были сосредоточены в системе НКАП.

Структура научно-исследовательских центров в области самолетостроения НКАП вскоре после начала Второй мировой войны была отражена в приказе наркома авиапромышленности № 160сс от 8 апреля 1940 года.


«Во исполнение решения правительства от 27 марта 1940 г. № 420–159 сс по вопросу «06 опытном самолетостроении и моторостроении» —

ПРИКАЗЫВАЮ:

3. Управлению опытного самолетостроения подчинить:

а) Заводы №№ 115,156 и 289.

б) Опытно-конструкторские цеха и опытно-конструкторские бюро самолетных, авиаприборных, агрегатных и радиоприборных заводов, сохранив с этим их подчинение соответствующим директорам заводов.

в) Конструкторское бюро №№ 30, 31 и конструкторское бюро Московского Авиационного Института.

г) Центральный Аэрогидродинамический Институт (ЦАГИ)

д) Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ).

18. Вновь организованным Управлениям присвоить номера и в дальнейшем именовать:

а) 11 Главное Управление (Управление опытного самолетостроения)»[519]519
  Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-712. Оп. 1–6. Д. 1. Л. 3.


[Закрыть]
.


Краткая история и функция этих учреждений была такова. ЦАГИ им. профессора Жуковского – базовое отечественное научно-исследовательское учреждение, основанное в 1918 году – проводило исследования в области аэродинамики, динамики полетов и прочности самолетных конструкций. В разное время на базе отделов и лабораторий ЦАГИ были созданы новые различные учреждения: ВИАМ, ЛИИ и другие [520]520
  Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г.П. Свищев. С. 161, 311,645–646.


[Закрыть]
°.

Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ) был образован в 1932 году на базе Отдела испытаний авиационных материалов ЦАГИ. На ВИАМ возлагался весь комплекс научных исследований по авиационным материалам – разработка технологии изготовления, изучение свойств, внедрение, создание соответствующих стандартов, руководств и так далее[521]521
  Самолетостроение в СССР 1917–1945. Кн. I. С. 45.


[Закрыть]
.

Летно-исследовательский институт (ЛИИ) был создан в марте 1941 года. В соответствии с постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 13 июня 1940 года в ведении Наркомата авиационной промышленности был образован Институт летных исследований (ИЛИ), а соответствующим приказом Наркомата от 8 марта 1941 года на основании вышеуказанного Постановления утверждено «Положение об Институте Летных исследований НКАП». В его состав были переведены лаборатории авиационного вооружения, летных испытаний в натуру, исследования винтомоторной группы, самолетных приборов[522]522
  Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-220. Предисловие к Оп. 4–1. Л. 5.


[Закрыть]
. Его начальником И.В. Сталин назначил М.М. Громова (учреждение позже именовалось несколько по-иному – Летно-исследовательский институт НКАП)[523]523
  Громов М.М. Через всю жизнь. С. 145.


[Закрыть]
.

В Новосибирске был образован Филиал № 2 ЦАГИ, который сразу же включился в научно-исследовательскую работу Из тем 1940 года, например, можно отметить разработку Е.П. Гроссмана «О расчете воздушного винта на флаттер»[524]524
  Самарский филиал РГАНТД. Ф. P-465. Оп. 1–1. Д. 11. Л. 1.


[Закрыть]
. А в следующем, 1941 году, в нем, например, разрабатывались такие темы, как «Об испытаниях на флаттер хвостовых оперений самолетов в больших аэродинамических трубах» и «Экспериментальное определение пределов выносливости дюралевых труб»[525]525
  Там же. Д. 14. Л. 1;Д. 16. Л. 1–2.


[Закрыть]
.

Проблемами моторостроения занимался ЦИАМ (Центральный институт моторостроения). Он был создан в 1930 году на базе винтомоторного отдела ЦАГИ, авиационного отдела автомобильного и автомоторного НИИ и КБ авиационного завода имени М.В. Фрунзе как Институт авиационных моторов, с 1932 года – ЦИАМ, с 1933 года – ЦИАМ им. П.И. Баранова. В 1935 году работы по опытному двигателестроению были переданы серийным моторостроительным заводам, при которых создавались опытно-конструкторские бюро (ОКБ). Для руководства этими ОКБ из ЦИАМ были направлены ведущие специалисты – главные конструкторы В.А. Добрынин, К.И. Жданов, В.Я. Климов, С.К. Туманский, Е.В. Урмин, АД Чаромский и др. Такая реорганизация носила принципиальный характер. Теперь ЦИАМ, так же как и ЦАГИ, должен был главное внимание сосредотачивать на развитии научных и стендовых исследований и на поисках перспективных решений[526]526
  Самолетостроение в СССР. 1917 – 1945. Кн. I. С. 46.


[Закрыть]
.

В титульных списках капитального строительства на 1939 год I и II Главных Управлений НКАПа, которые были утверждены М.М. Кагановичем 27 мая 1939 года, указывались временные рамки строительных работ по различным объектам, относящимся в том числе и к научной сфере (см. Таблицу 23).

В работе различных научно-исследовательских центров важное место занимало использование иностранных материалов. Некоторые особенности методики использования приведены, в частности, в выдержках из расположенного ниже документа, датированного концом 1937 года:


«Совсекретно.

Использование иностранных материалов

Иностранные материалы о достижениях, проектах и перспективах заграничной авиационной промышленности поступают от особой группы ИКАЛ и в большей своей части направляются для проработки в Институты Первого Главного Управления (ЦАГИ, ЦИАМ и ВИАМ) u частично непосредственно главн. конструкторам и заводам».

«По образцу американского справочника для конструкторов и с частичным использованием присланных материалов составляется советский справочник, в котором будут даны руководящие указания по проектированию самолетов и отдельных агрегатов. Технические условия на постройку и приемку самолетов, применяемые Военно-Воздушным корпусом США, после перевода распространены по заводам для использования при разработке советских технических условий и изучения предъявляемых требований к отдельным частям самолетов.

Кроме непосредственного использования материалов в системе Главного Управления НКАП, некоторые материалы передавались в другие отрасли промышленности (Главэкспром, ВОТИ, Институт ВВС и др.), которые могли бы использовать их применительно к потребностям авиационной промышленности.

В организации использования информационных материалов в настоящее время в связи с увеличением количества поступающих материалов необходимо провести следующее:

1. В Главке следует иметь небольшую группу работников для проработки поступающих материалов и для наблюдения за использованием их на местах.

2. В институтах ЦАГИ, ЦИAM u ВИАМ выделить специальных работников с возложением на них ответственности за своевременное и наиболее полное использование поступающих материалов»[527]527
  Там же. Оп. 12.Д. 562.Л. 62–63.


[Закрыть]
.


Необходимо затронуть имевшие место проблемы межведомственных и внутриведомственных контактов. Так, в феврале 1940 года был подготовлен приказ только что приступившего к исполнению своих обязанностей нового наркома А.И. Шахурина по обеспечению быстрой и высококачественной разработки научно-исследовательских проблем по самолетостроению, поставленных перед НКАП на 1940 год в соответствии с решением ЦК ВКП(б) и СНК СССР 25 января 1940 года[528]528
  Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 14. Л. 1.


[Закрыть]
.

Для реализации приказа предполагалась гигантская совместная деятельность множества предприятий и институтов. Это можно рассмотреть на примере пункта II данного приказа «По проблемам винта, капотирования моторов, наивыгоднейшего расположения радиаторов на самолете и использования реакции выхлопа».

Во втором пункте подчеркивалось, что «в результате этой работы должны быть разработаны новые винты с повышенным к.п.д.», а также «наилучший тип капота для мотора воздушного охлаждения и наивыгоднейшее расположение радиатора на самолете». Там же указывалось, что требуется «все научно-исследовательские работы по указанным проблемам проводить в винтовой трубе Т-104 ЦАГИ-Раменское на объектах в натуральную величину»[529]529
  Там же.


[Закрыть]
.

Так, в ЦАГИ разрабатывались технические условия и чертежи. В сотрудничестве с этим институтом директор завода № 28 Поленов и директор комбината № 150 Визирян обязывались обеспечить изготовление образцов втулок и винтов. Также они привлекались к обеспечению института специальными стендами, оборудованными и снабженными «всем необходимым для гонки мотора». Уже после испытаний, руководствуясь их результатами, они также обязывались по новым требованиям института в течение полутора месяцев изготовить новые винты[530]530
  Там же. Л. 1–3.


[Закрыть]
.

К производству винтов по чертежам ЦАГИ привлекались также заводы №№ 156 и 167. Главный конструктор завода № 84 должен был представить в ЦАГИ в рабочем состоянии макет с установкой для испытания винтов[531]531
  Там же. Л. 3.


[Закрыть]
.

Начальник ЦИАМ должен был обеспечить производство испытаний втулки ЦАГИ ДВ-4. Начальнику 3-го Главного Управления предстояло обеспечить ЦАГИ редукторными моторами: по одной штуке типа М-63 и М-88, по две штуки – типа М-105. Спецустановки для испытания винтов по чертежам ЦАГИ и конструктора М.М. Тишина – директора Московского авиационного института (МАИ) – должен был изготовить завод № 24. Кроме этого, завод должен был выделить ЦАГИ четыре мотора водяного охлаждения мощностью 2,0 – 2,5 тыс. л. с.[532]532
  Там же. Л. 2–3.


[Закрыть]

Начальнику Иностранного отдела НКАП предписывалось приобрести для ЦАГИ за рубежом новейшие образцы винтов четырех фирм «для аэродинамических испытаний в винтовой трубе и на самолете и их оценки», а также «аппаратуру для исследования аэродинамики и прочности винтов, в соответствии с заявками ЦАГИ»[533]533
  Там же. Л. 4.


[Закрыть]
.

Обратим внимание на имевшие место межведомственные барьеры, зачастую мешавшие эффективной работе.

Так, начальник ВИАМа А.Т. Туманов докладывал наркому авиапромышлености А.И. Шахурину следующее: «Согласно приказу наркомата от 29 января 1941 года, институту было поручено «для наведения порядка в области технологии опытного самолетостроения и внедрения типизации и стандартизации» разработать основные части важного справочника-пособия «Руководства по технологии самолета (материалы, технология и полуфабрикаты самолетостроения)»»[534]534
  Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 3–1. Д. 100. Л. 7–8.


[Закрыть]
. Эта работа была выполнена институтом точно в срок – к 15 мая 1941 года. Но Бюро новой техники ЦАГИ, где должен был быть отпечатан этот важный научный труд, к этой работе не приступило. А.Т. Туманов с горечью констатировал, что «ценный материал, суммирующий весь наш опыт в области материалов и технологии и крайне необходимый конструктору и технологу», к сожалению, «лежит без движения три с половиной месяца»[535]535
  Там же.


[Закрыть]
. А.Т. Туманов сообщал, что «весь материал дважды отредактирован компетентной редакцией ВИАМ», а поэтому «может быть немедленно сдан в печать», и просил наркома разрешить издание справочника силами своего института с предоставлением ЦАГИ необходимого количества бумаги[536]536
  Там же. Л. 8.


[Закрыть]
.

Начальник ЦАГИ генерал-майор авиации И.Ф. Петров 6 июля 1940 года писал начальнику штаба ВВС РККА генерал-лейтенанту авиации Арженухину по вопросу «Об аварийных бюллетенях ВВС КА»:

«Последние «Аварийные бюллетени ВВС ЕА» ЦАГИ не были получены.

В ЦАГИ в настоящее время проводится работа по изучению аварий, а также разрабатывается новая форма учета и анализа летных происшествий, поэтому получение «Аварийных бюллетеней ВВС ЕА», также как и других материалов по летным происшествиям, является совершенно необходимым.

Прошу Вашего распоряжения:

1) О высылке в ЦАГИ вышедших после октября 1939 г. «Аварийных бюллетеней ВВС ЕА».

2) О включении ЦАГИ в список адресатов, получающих «Аварийные бюллетени» в двух экземплярах»[537]537
  Там же. Оп. 1–6. Д. 19– Л. 9.


[Закрыть]
.

Аналогичный запрос за №-7/2040с от 20.8.40. был направлен в Управление Авиации НК ВМФ[538]538
  Там же. Л. 52.


[Закрыть]
.

Судя по приводимому ниже документу от 3 сентября 1940 года, просьба начальника ЦАГИ от б июля 1940 года была удовлетворена, и институт получил запрашиваемые материалы. Но даже внутриведомственный обмен информацией был сопряжен со значительными сложностями:


«СПЕЦТЕХГРУППА БЮРО НОВОЙ ТЕХНИКИ ЦАГИ

НАЧАЛЬНИКУ 8 ЛАБОРАТОРИИ ЦАГИ

ГЕРОЮ СОВЕТСКОГО СОЮЗА

ПОЛКОВНИКУ А.В. ЛЯПИДЕВСКОМУ


Вопрос: Ознакомление с аварийными бюллетенями

Посылаю вам «Бюллетени катастроф и аварий в строевых частях Красной армии за зимний период 1939–1940 гг. и за апрель-май 1940 г.

Согласно договоренности с Вами, оба бюллетеня прошу возвратить через 10 дней.

ПРИЛОЖЕНИЯ: два бюллетеня

1. Экз. № 594 – вх. ЦАГИ № 1919 сс

2. Экз. № 7 – вх. ЦАГИ № 2289 сс


НАЧАЛЬНИК СТГ БНТ / подпись / И. В. Лебедев»[539]539
  Там же. Л. 55.


[Закрыть]
.


14 сентября 1940 года замначальника ЦАГИ и начальник Бюро новой техники С.А. Шумовский послал запрос начальнику 1 – го Управления ГУ ВВС

РККА генерал-лейтенанту авиации Пумпуру по вопросу об использовании материалов имеющемуся в бюллетенях издаваемых ГУ ВВС КА:


«Спецтехгруппа Бюро новой техники ЦАГИ имеет задание Наркомата авиационной промышленности по суммированию и изучению материалов по авариям самолетов и по доведению этих суммированных материалов до сведения промышленности.

В связи с этим прошу Вашего разрешения на использование для этой работы ЦАГИ материалов, имеющихся в издаваемых Г. У. ВВС К. А. аварийных бюллетенях и в других, получаемых от Вас сообщениях об авариях самолетов.

Материал будет использован в виде обработанных выписок из аварийных бюллетеней, с указанием типа самолета, но без указания названия части, в которой произошла та или иная авария, и без фамилий членов экипажа и командования части. Рассылаться материал будет в секретном порядке.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Здесь представлен ознакомительный фрагмент книги.
Для бесплатного чтения открыта только часть текста (ограничение правообладателя). Если книга вам понравилась, полный текст можно получить на сайте нашего партнера.

Купить и скачать книгу в rtf, mobi, fb2, epub, txt (всего 14 форматов)



скачать книгу бесплатно

страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16