Александр Баринов.

Босяки и комиссары



скачать книгу бесплатно

– Сколько ж они весят? – озадаченно спросил мужчина помоложе. – Думаешь, они влезут в машину?

– Давай попробуем, что-нибудь придумаем, – почти беззаботно ответил эстонец.

– А ты-то сам как их грузил?

– Я и не грузил, – весело и удивленно сказал эстонец. – В Ангарске и тут платил. Там и в машину, и из машины, и в вагон, за все пятьсот рублей дал. Они были довольны. Здесь дал сто рублей двум грузчикам, они все сделали. Думаю, каждый должен быть килограммов по сто.

– Документы проверили? Спрашивали, чего везешь?

– Нет, вообще не остановили, – все так же бодро ответил эстонец. – Они террористов ищут, мусульман, с юга. А я белый человек! Я ничего не скрываю! Все, что есть, все видно.

Мужчины принялись развязывать ремни, удерживавшие баллоны, и передвигать телегу, чтобы удобнее было их брать.

– Вдвоем, думаю, справимся, – продолжал эстонец. – Только осторожней сверху надо брать, где вентиль. Пришлось новый приделать. На обоих баллонах. Старые не держали. Надо, чтобы не сломался. Все-таки опасная несколько вещь.

Минут через десять работа была наконец сделана. Чтобы разместить баллоны, мужчинам пришлось сложить задние сиденья. После этого они, кряхтя, втащили баллоны, положив по диагонали в заднем отсеке. Через минуту джип вырулил с парковки и влился в поток медленно движущихся в нескончаемой московской пробке машин. В сгущающихся сумерках и бликах автомобильных огней на мокром асфальте и стеклах странный высокий гражданин со своим странным грузом растворился в огромном городе, как будто его и не было.

И история лишилась одной из самых таинственных и зловещих криминальных эпопей того времени. Зато получила продолжение и шанс добраться до логического финала другая, куда менее кровожадная, но тоже криминальная авантюра. О том, как одному человеку – тому самому высокому эстонцу, благополучно избежавшему в конце октября 2002 года ареста на Казанском вокзале и обвинения в пособничестве террористам, удалось стать одним из крупнейших своего рода фабрикантов в мире наркобизнеса. За свою карьеру он умудрился наладить производство экстази тоннами в самых разных местах и обстоятельствах, включая несколько крупных химических комбинатов в России. В итоге, правда, это не принесло ему ни денег, ни славы – пусть хотя бы и криминальной. Но благодаря ему все это и стало известно.

Глава I. Первые опыты

Я родился в 1947 году в Таллине. Окончил сельскохозяйственную академию в Тарту и поначалу, как все простые люди, трудился на благо советского государства.

Несколько лет я проработал экономистом в отделе снабжения военного завода в Таллине. Завод этот изготавливал всякое оборудование и аппараты. Для чего они были нужны, мы, простые сотрудники, не знали, это была государственная тайна. Из разных министерств нам просто присылали техническую документацию, по которой завод выполнял заказы и отправлял их на другие военные заводы по всей стране.

В нашем отделе работали шесть-семь человек, каждый из которых отвечал за обеспечение завода тем или иным материалом и должен был следить, чтобы его хватало для выполнения заводом плана, который нам присылали из Москвы.

Я отвечал за поставки металла. Нашему заводу каждый год его требовалось несколько сот тонн, причем разного сорта и вида. В конце каждого года, когда из Москвы присылали новый план, я делал калькуляцию, сколько потребуется разных металлов в новом году. Эти заявки отправлялись в местное министерство, а оттуда – в Москву, где заводам по всей стране устанавливали лимиты по разным материалам. Нашему заводу в Москве всегда выделяли металла примерно на 30 % меньше, чем было необходимо для выполнения плана. И никто не интересовался, откуда мы возьмем эти 30 % и как завод выполнит план.

Поэтому мне приходилось много ездить в командировки по всей стране, ходить по разным заводам, чтобы получить недостающий металл. Просто так его никто продавать не хотел, потому приходилось хитрить, уговаривать разных ответственных людей, везде платить – деньгами, водкой или дефицитными товарами. Очень действенным средством для налаживания дружеских отношений с нужными людьми был ликер «Старый Таллин» – его нигде, кроме как в самой Эстонии, не продавали, да и там было довольно трудно достать. Все это тогда было в порядке вещей, и на заводе мне на такие расходы даже выделяли определенные суммы из кассы взаимопомощи.

Так я объездил очень много предприятий в самых разных уголках СССР, узнал много разных людей, с которыми можно было договориться; узнал, как организовано разное производство и заводские структуры. Со временем я научился обходить почти любые препоны и ограничения, порожденные советской плановой системой и повальным дефицитом.

Бывало так, например, что я приезжал на склад «Металлосбыта», чтобы получить и отправить на свой завод 30 тонн металла. Нам необходимо было намного больше, но начальство «Металлосбыта», ссылаясь на указания из министерства, давать больше отказывалось. Однако я уже завел на складе знакомство с нужным человеком. Это был никакой не начальник и помочь выбить мне дополнительное количества металла он не мог, зато отвечал за оформление документов, с которыми приезжали покупатели вроде меня. Я загонял на склад свои грузовики, на них грузили 30 тонн металла, после чего я платил своему приятелю, и он за это просто не ставил на моих разнарядках отметок, что груз выдан, и не оформлял ничего в складских документах. А я с грузовиками уезжал. Дня через два-три я снова приезжал в «Металлосбыт», получал по тем же разнарядкам еще 30 тонн металла, опять платил своему приятелю и уезжал, ничего не оформляя. Иногда мне удавалось провернуть такую операцию по одним и тем же бумагам пять-шесть раз.

Потом власти решили продвигать на ответственные должности энергичную молодежь. На военном заводе я был на хорошем счету, поскольку всегда доставал металла столько, сколько было нужно для выполнения плана. И горисполком Таллина выдвинул меня на должность директора городского ломбарда. Так я стал членом местного, как тогда говорили, партхозактива или, по-другому, номенклатурным работником.

Работа в ломбарде была спокойная и интересная. Общался с разными людьми, и, что приятно, не надо было больше все время мотаться в командировки по всей стране. По службе если куда и ездил, то только в Москву. Здесь я изучал работу – как тогда говорили, перенимал опыт – московского ломбарда, который тогда был крупнейшим на всю страну. Со временем мне удалось поближе познакомиться с его директором. Это был шестидесятилетний еврей – очень умный, начитанный и образованный человек, хорошо разбиравшийся в ювелирном деле, живописи и антиквариате. Он меня многому научил – и как лучше организовать работу ломбарда, и как на этой должности самому зарабатывать деньги, формально не нарушая закона и не рискуя попасть в тюрьму. Через него же я познакомился со многими интересными и полезными в самых разных делах людьми, которые мне потом очень помогли в жизни и многих моих проектах. Вообще, тогда в московском ломбарде делали настоящий большой бизнес – через него проходили не просто самые дорогие вещи, но порой настоящие сокровища, а советская система была устроена так, что все это, при определенных навыках и знакомствах, можно было получить практически за бесценок.

Но через пару лет хорошую должность директора таллинского ломбарда мне пришлось оставить. Случилось это из-за развода. С женой мы прожили недолго. Это был мой первый и единственный брак, который оказался неудачным. Когда я ушел от жены, она решила, что я испортил ей жизнь, и угрожала мне тоже жизнь испортить, если не вернусь. Так она и сделала после официального оформления развода.

Она знала, как устроена работа в моем ломбарде. Чтобы получить ссуду, чаще всего люди приносили нам в залог ювелирные украшения, в основном золотые. Если они долг не могли вернуть, золото оставалось в ломбарде. Оценивалось оно при этом без учета художественной ценности, просто как золотой лом на вес. Каждые два месяца скопившиеся украшения мы были обязаны отправлять в Москву. Перед этим мне и моим сотрудницам надо было очистить золото от мусора. А таким мусором, по инструкции, считалось все, кроме самого золота и других драгоценных металлов. Потому мы садились и плоскогубцами отрывали от украшений все камни.

Чаще всего это были не очень ценные минералы или вообще стекла – стразы, подделки. Но иногда попадались и драгоценные камни – бриллианты, рубины, изумруды. Если бы в советской власти было все устроено разумно, их надо было бы тоже оценивать и обращать в казну. Но в Эстонии тогда не было уполномоченных на такую работу специалистов. Потому у нас в ломбарде все камни – и дешевые, и драгоценные – считались мусором. По инструкции, когда у нас такого мусора набиралось определенное количество, мы должны были его уничтожать. Но как уничтожить драгоценные камни? Их не сожжешь, не растворишь в кислоте. Можно только бросить в реку или море. Но это же глупо. Потому мы составляли акты, что просто выбросили камни в мусор – высыпали их в урну или просто на землю, а на самом деле оставляли их себе.

И такого мусора у меня скапливалось много. Драгоценные и полудрагоценные камни я складывал в коробку из-под обуви. Она хранилась у меня на работе в сейфе и иногда наполнялась до самого верха. После того как я подружился с директором московского ломбарда, я однажды отправился к нему в очередную командировку и взял с собой часть этих камней показать. Сам я тогда не знал даже, как отличить, например, натуральный бриллиант от искусственного. Директор же не только рассортировал все мои камни, показав, где особо ценные, а где не очень, но и научил самому в них разбираться, учитывая самые разные факторы – не только размер, но и чистоту, форму, качество огранки, географическое происхождение и многие другие вещи.

С тех пор особо ценный «мусор» я стал раскладывать, в зависимости от приблизительной стоимости камней и их вида, по нескольким небольшим коробочкам. Поскольку иногда все они в сейф на работе не помещались, я некоторые относил домой.

Вот одну из таких коробок моя жена после развода и отнесла в горисполком, сказав начальству, что я занимаюсь воровством и махинациями. Был большой скандал. Начались проверки, меня стали вызывать в милицию, и я долго ходил по разным инстанциям, давая объяснения. Уголовное дело, в конце концов, так и не возбудили – поставить мне в вину оказалось нечего. Отчетность и бухгалтерия у меня в ломбарде были в порядке, никто ничего не воровал, законов и инструкций мы не нарушали. Единственное, о чем меня спрашивали в милиции – почему не были уничтожены камни, которые выдала моя уже бывшая на тот момент жена. Но я объяснял, что, согласно инструкции, это ведь «мусор», и мы просто не успели его выкинуть. Закончилось все хорошо, никто не пострадал. Но из ломбарда мне пришлось уволиться.

После этого я стал работать с колхозами. В Эстонии колхозы тогда были очень богатыми, денег у них было много, но купить на них было просто нечего. Вся техника и материалы тогда распределялись министерствами по разнарядкам. Я вспомнил, как трудился снабженцем на военном заводе, поднял старые связи и знакомства и снова стал разъезжать в командировки по всей стране. Для колхозов я добывал все, что им было нужно, – металлы, бетон, древесину, легковые машины, грузовики, автобусы, тракторы, комбайны, запчасти ко всему этому и еще многое другое, что добыть было так же трудно. Иногда за такую помощь я получал небольшую зарплату, но поскольку по советским законам колхозы много платить не могли, по уговору расплачивались со мной еще и по-другому.

За каждую успешную крупную поставку каких-нибудь материалов или техники они продавали мне автомобиль, обязательно УАЗ-469. Делалось это все официально, через комиссионный магазин, с разрешения министерства сельского хозяйства республики, которое при продаже простым гражданам любого колхозного имущества было обязательно.

УАЗ-469 тогда был самый дефицитный и дорогой автомобиль. Почти все такие машины с завода поставлялись по госзаказу в армию, милицию и другие ведомства, а колхозам и совхозам не доставалось почти ничего. Но из небольшого выбора легковых автомобилей, который тогда имелся в СССР, для нужд сельского хозяйства ничего другое не годилось. Не будет же председатель колхоза или какой-нибудь бригадир объезжать поля или свинарники на «Жигулях» или «Волге» – он просто туда не доедет, застряв в грязи.

Оптовая цена нового УАЗ-469 при продаже его государственным структурам – а таковыми тогда являлись все предприятия, в том числе те же колхозы – составляла 2400 рублей. Соответственно, если мне удавалось договориться где-нибудь, что там спишут несколько таких машин – тогда говорили «бывшие в употреблении», или «бэушные», а теперь это называется «с пробегом» – и продадут, то колхозу они обходились всего в 1–2 тысячи рублей. Но расчеты эти касались только государственного сектора, структуры которого расплачивались друг с другом по безналичному расчету. Если же речь заходила о продаже машин населению, простым людям, то бухгалтерия была совсем другая.

В свободной продаже в автомагазинах УАЗ-469 почти никогда не было, хотя он стоил там официально 15 тысяч рублей – огромные по тем временам деньги. А на авторынке в Южном порту в Москве такую машину – новую или в хорошем состоянии – можно было продать, даже не торгуясь, за 30 тысяч рублей.

Так вот, возможностью воспользоваться этой разницей между государственными и потребительскими ценами на УАЗ-469 и расплачивались со мной колхозы. Конечно, это была довольно трудная и хлопотная работа, но если хватало энергии и задора, игра стоила свеч.

По уговору с колхозами, они продавали мне такой автомобиль за 3750 рублей – минимальную сумму, в какую его разрешено было оценивать при продаже населению. Бухгалтерия оформляла все так, будто предназначенный мне уазик либо совсем старый, либо имеет серьезные повреждения, и проводила его в документах по остаточной цене, с учетом максимальной амортизации (стоимость материальных ценностей с учетом износа). Но по советским законам, если оборудование оставалось в более-менее рабочем состоянии, амортизация не могла составлять менее 25 % от его начальной стоимости. А если речь шла о продаже любого колхозного, а значит государственного, имущества населению, то расчеты велись, исходя не из государственной цены, по которой его покупал на заводе или у других предприятий сам колхоз, а из розничной, той, по которой его могли приобрести в магазине простые граждане. Для населения же УАЗ-469 продавался за 15 тысяч. На этом и строились мои денежные отношения с колхозами – они продавали мне автомобиль за 3750 рублей, а я потом мог перепродать его как частное лицо уже тысяч за 30, а то и дороже. Причем им самим такая схема была не менее выгодна, чем мне.

Как правило, доставал я технику или какие-нибудь материалы комплектами. В каждый такой комплект входили, к примеру, три-четыре машины или партии каких-нибудь грузов. Если получалось, колхозы продавали мне за это автомобиль в хорошем состоянии, из тех, что я сам им организовывал. Но так бывало не всегда.

Найти УАЗ-469 в более-менее приличном состоянии – не очень разбитый – удавалось довольно редко. С завода или через магазин новый автомобиль получить было вообще невозможно. А где на предприятиях такие машины были, так там и сами их очень берегли, а если и соглашались продать, то совсем старые. Кроме того, и колхозам нужны были не только одни УАЗ-469, и большую часть времени я занимался поисками для них другой техники, обычно тоже не новой.

Так, одно время я очень хорошо поработал с одним московским НИИ – Московским тепловым институтом. У него имелось около 800 единиц всякой автомобильной техники, и я договорился с руководством института, что они продадут часть этого добра моим колхозам. Так я добыл несколько десятков легковых «Волг» ГАЗ-24, грузовых «Москвичей»-пикапов (их из-за характерной формы назвали «каблучками»), разного вида автобусов и грузовиков ЗИЛ. Все это было в довольно приличном состоянии, использовавшееся не больше трех-пяти лет.

В НИИ я договорился, что технику там будут продавать моим колхозам комплектами по три-четыре машины, в зависимости от того, что именно кому нужно. Самих УАЗов при этом у института не было. Но чтобы колхозы смогли со мной расплатиться, я подыскивал дополнительно для каждого такого комплекта где-нибудь в других местах такой автомобиль, пусть и очень старый.

В результате колхоз получал несколько очень нужных ему в хозяйстве машин и в придачу дряхлый и негодный УАЗ-469. Его-то потом, по уговору, и надо было продать мне через комиссионный магазин. Но за все это колхоз расплачивался по безналичному расчету по государственным, то есть очень низким, ценам – весь такой комплект ему обходился максимум в три-четыре тысячи рублей. А продавали мне старый уазик уже по потребительской, предназначенной для населения цене – за те самые 3750 рублей. Таким образом, получалось, что за счет продажи моего автомобиля колхоз полностью компенсировал затраты на покупку своей собственной техники, получая ее практически задаром. Естественно, при такой бухгалтерии колхозам было очень интересно со мной работать.

Что же касается моей выгоды, то у меня тоже все было просчитано. На тот случай, если мне после очередной комбинации по снабжению колхозов приходилось довольствоваться старым никому не нужным уазиком, который выгодно не продашь, имелся отдельный план. Я просто делал из него новый автомобиль. Происходило это так.

В Псковской области находилась крупная воинская часть – 76-я дивизия ВДВ. Насколько я знаю, она существует и до сих пор. Тогда эта часть была очень хорошо оснащена и имела большие запасы техники. Как колхозный снабженец я часто имел с военными дело, закупая запчасти или материалы, которые они списывали. Так в псковской части у меня появился знакомый, с которым мы наладили выгодное сотрудничество. Я пригонял ему свой старый, купленный у колхоза уазик и за ящик водки и половину свиньи менял его на другой. Обычно это были автомобили не новые, но в очень хорошем состоянии – со складов на случай большой войны, где техника стояла на консервации, прямо в заводской смазке. Как уж военные там оформляли разбитый колхозный уазик, не знаю. Я же через знакомых перебивал на полученном УАЗе номера двигателя и кузова, как будто это был тот же купленный у колхоза автомобиль. После этого не надо было подделывать никаких документов. Но продать я его мог уже как новый. Таким образом, мои расходы составляли 3750 рублей плюс расходы на взятки, с помощью которых я находил и добывал технику и материалы для колхозов. А доход от продажи от полученного благодаря колхозам очередного УАЗ-469, как правило, был не меньше 30–33 тысяч рублей.

Однако, прежде чем получить эти деньги, мне надо было решить еще одну непростую проблему. По советским законам, перепродажа с выгодой для себя не только машин, но и вообще чего угодно считалась тяжким преступлением – спекуляцией. Поэтому на себя мне оформлять полученные от колхозов машины было нельзя. Если бы в милиции заметили, что я хотя бы раз в год меняю автомобиль, тем более такой дефицитный, как УАЗ-469, – а их, кстати, тогда ставили на учет еще и военкоматах, чтобы использовать в случае войны, – ко мне очень скоро пришли бы с обыском. Так что надо было в каждом случае найти еще и надежного человека, на которого бы формально записали мой автомобиль в комиссионном магазине при продаже его колхозом и зарегистрировали в ГАИ на то время, пока я не подыщу очередного покупателя.

Знакомых у меня, конечно, было много. Но привлекать для столь деликатного дела даже самых старых и верных друзей, как я уяснил с первого же опыта, было опасно. Даже не из-за того, что кто-то мог случайно или даже специально – чтобы отомстить за какую-нибудь мелкую обиду – проговориться властям. В слишком большое искушение мне приходилось вводить людей. Ведь тот, на кого я фиктивно оформлял на время свою машину, даже оплачивая эту услугу, запросто мог заявить, что она его собственная и он сам ее продаст, чтобы получить все. По тем временам 30 тысяч – огромные деньги, на которые можно было безбедно жить, ничего не делая, несколько лет. И если очередной мой помощник поймет, как легко получить такое богатство, тут никакая дружба не поможет. И все мои труды пойдут насмарку.

Поэтому я почти всегда по таким вопросам имел дело с женщинами. Женщины вообще не так корыстны и расчетливы, как мужчины, более осторожны и меньше интересуются столь сложными и опасными проектами, какими я тогда занимался. И даже если у нас не было близких отношений, а мы просто хорошо дружили, на некоторых женщин все равно можно было положиться и не ожидать подвоха. Впрочем, поскольку для продажи каждой машины мне требовалась новая подруга – чтобы никого не заподозрили в той же спекуляции, я за всеми женщинами обычно ухаживал и заводил романтические отношения.

Во все подробности своей работы я подруг, конечно, не посвящал, но ничего специально и не выдумывал. Я честно рассказывал, что работаю снабженцем в колхозе, который согласился продать мне старую машину, но по тем или иным причинам на себя мне оформить ее нельзя, и просил помочь. Я выписывал на себя доверенность в колхозе, по которой забирал свой уазик и все документы на него, получал разрешение в министерстве сельского хозяйства на продажу машины населению и снимал ее с учета в ГАИ. Затем мы с подругой ехали в какой-нибудь другой город, где был комиссионный магазин, в котором меня не знали, и оформляли договор, будто колхоз продал машину ей. Искать каждый раз новый комиссионный магазин нужно было из-за того, что договаривался там обо всем и оформлял документы я. Моим подругам вся эта бюрократия была, естественно, не интересна – они лишь помогали мне, согласившись показать пару раз, где надо, свой паспорт и поставить подпись. Милиция же в те годы очень внимательно следила за комиссионными магазинами, разыскивая перекупщиков краденого и спекулянтов, и, если бы я часто появлялся в одном месте, меня, конечно, тут же заметили бы.



скачать книгу бесплатно

страницы: 1 2 3 4