Александр Шевчук.

Записки пилота «Свинтопруля»



скачать книгу бесплатно

– «Закрыть пожарный кран правого двигателя!»

Механик докладывает: «Пожарный кран правого двигателя закрыт».

Глаза контролируют параметры полёта и главное – караулят табло на приборной доске.

Только бы не это – красное «Пожар». Нам только и не хватало для полного счастья загореться в воздухе. Но механик молчит, табло не горит – и на этом спасибо!

Секунды полёта бегут. Мозг превратился в самый совершенный компьютер. Наступила какая-то удивительная прозрачность мысли.

Вес полётный сейчас около 39 тонн, где-то примерно 38900 кг, пойдёт ли «ласточка» с таким весом на одном движке. Высоты потеряли много, вертикальная скорость метра три в секунду вниз. Шаг больше брать нельзя, обороты на пределе. Оставшийся движок на взлётном режиме воет, но тянет. Сколько там, этого взлётного режима? Не больше 60 секунд – непрерывно. Потом движок можно выкинуть, да и редуктор запороли.

Господи, о чём ты? Ты не о режиме думай и движке с редуктором, а как держаться в воздухе. Земля всё ближе. Уже идём на 120 метрах, правда и вертикальная скорость стала меньше – 1 метр в секунду, но всё равно снижаемся. Хоть медленно, но снижаемся.

Так, сигнал «Бедствие» на СРО включён, штурман дал координаты радисту, сам пытается отработать с диспетчером. Слышно, как бортрадист Витя Таранченко работает по второму каналу (дальняя связь), передавая координаты нашей предположительной посадки. Ой, как неохота садиться на болото. Можем завалиться на бок, тогда мало не покажется.

Впереди показалась первая прогалинка в лесу. Ой, какая она маленькая. Такой громила, как МИ-6 туда не влезет. Пока ещё запас высоты есть – поищем что-нибудь получше.

Вахта на борту сидит тихо, никакой паники, видно они не поняли, что происходит. Высота уже 80 метров. Скорость 140 км в час. Ух ты!!! Вариометр (указатель вертикальной скорости) показывает 0 метров в секунду, т.е. мы не снижаемся. Неужели пошли в горизонте?!! Так и есть. Стрелка то покажет 0, то полметра набора, то полметра спуска. Нас болтает над деревьями, которые с такой высоты несутся под нами быстро.

Господи! Летит наша «ласточка», летит! На одном движке, с таким весом, но летит. Высота ещё уменьшилась метров до семидесяти, но скорость не падает, и мы летим. Иногда, даже чуть набирает высоту, метров пять, не более. Это нас тёплым воздухом, идущим от земли, подбросило. Я до того обнаглел, что чуть убрал режим левого движка со взлётного. Хоть, секунд на пятнадцать, двадцать, но надо дать ему передохнуть.

Экипаж мой – умницы! Доклады чёткие, спокойные. Не забивают друг друга. Штурман передал через высотный борт о нашей беде. Бортрадист по второму каналу докричался до Печоры. О нас знают. Уже хорошо.

Пожара нет, машина на одном двигателе идёт устойчиво, вахта спокойно сидит на своих местах. Высоту чуть потерял, опять взлётный режим левому двигателю, а то просели до шестидесяти метров. А дерева так и мелькают. Прямо истребитель на бреющем. Тяни мой дорогой «свинтопруль» – на тебя вся надежда.

По берегу реки Печоры, которую мы пересекли недавно (а мы возвращаемся к ней), я видел небольшие луга.

Вот туда и приткнёмся. Место открытое. Ветерок от реки – в случае чего, поможет. Механик докладывает о работе систем. Пока всё в норме. Вот и река. И точно видны на берегу два продолговатых луга. Самое то. Но, видимо, мы и топливо сожгли и у реки, чуть прохладнее, и вертолёту чуть легче. Устойчиво и ровно идёт моя «шестёрка». Вот аппарат!!!

Голос штурмана: «Командир, дальше по берегу – Мутный Материк. Там аэродром для АН-2 и вертолётный щит. Может, дотянем?».

Может и дотянем. Сколько осталось? Десять километров? На этой скорости, это 4,5 – 5 минут. А главное, полоса совпадает с нашим курсом (я уже подвернул вдоль берега) и ветер, как раз по полосе – нам в лоб. Отлично!!!

– «Штурман, доложи! Идём в Мутный Материк, посадка на одном двигателе, с пробегом!».

– «Радист, радио в Печору и ориентировочное время посадки!».

Обрадовали диспетчера-информатора на маленьком аэродромчике Мутного Материка. Он заблажил: «Вы мне полосу колёсами продавите с таким весом!!!».

Не боись, родной, сядем с коротким пробегом, шаг сбрасывать не буду, и в конце пробега вкачусь прямо на бетонный щит. Благо он вровень с землёй и расположен там, где нам и нужно (для этого курса посадки).

Быстренько прочитали карту контрольную, а вот уже и полоса приближается. Люблю я такие маленькие, травяные аэродромчики, с «колдуном», с избушкой диспетчера. А этот Мутный Материк люблю прямо по самое не могу. Уж больно вовремя он оказался в нужное время и в нужном месте.

Земля уже совсем рядом. Внимательнее!!! Скорость чуть гасим, и машина сама посыпалась к земле. Поддержим шагом, режим взлётный, последние метры – три, два, один, полметра. Мягкий толчок колёс основного шасси, обороты несущего винта падают, но не сильно. Поддержим опускающийся нос вертолёта и плавно катим по маленькой полосе к её краю – туда, где бетонный щит. Шаг не сбрасывать, иначе разворочу полосу, и будет перед диспетчером стыдно.

Так на шаге и вкатились на щит. Скрип тормозов. Приехали.

Охладили наш спаситель, левый движок, и выключились. Несущий винт теряет обороты. Огромные лопасти крутятся всё медленнее и наконец, стоп!

Экипаж вышел из вертолёта. Обошли нашу многострадальную «ласточку». Весь правый борт в масле и его потёки собираются в лужу на щите под вертолётом. Д-а-а-а, дела!

Следом за нами высыпала вахта. Все 38 человек. Недоумённые вопросы: «Это разве не Хабариха? Не буровая?»

Нет, родимые, не Хабариха. До Хабарихи полетите не на этом вертолёте. Я присел на покрышку от автомашины, лежащую в углу щита. Хоть и не курю, но закурить захотелось нестерпимо. Да ладно, перебьёмся. По траве аэродрома тянулся след от вертолёта – две широкие полосы от колёс. Травку примяли, но полосу не испортили. Как и обещал диспетчеру.

Через час пришли два вертолёта МИ-8, забрали наших пассажиров и груз, а мы остались дожидаться прилёта комиссии. Вот чего больше всего «люблю» – так это писать объяснительные. Но хорошо, что всё хорошо кончается. Для нас, но не для вертолёта. Через неделю, при облёте после замены двигателя и трансмиссии, вертолёт МИ-6, бортовой номер СССР– 21896 сгорел дотла. Экипаж, который его облётывал, столкнулся с тем же, что и мы. Такой же рёв и грохот, те же вибрации. Только они целую минуту ждали и не выключали двигатель. Трансмиссия размолотила маслопроводы – далее пожар. Противопожарная система не смогла его потушить. Вертолёт плюхнулся на остров против Мутного Материка и запылал, как пионерский костёр. Говорят, «шестёрка» полностью сгорает минут за 12—15. Экипаж выскочил, слава Богу. От вертолёта осталась только выжженная проплешина. В ней колокольная шестерня, концы лопастей и хвостовая балка. Вот и всё. Прощай, «ласточка».


***

 
«Что заставляет уходить в бессмертие-
Мельчайшие частички бытия?
Их разделяют звёзды и столетья,
И вместе с ними исчезаю я.
Но, исчезая, во Вселенской книге
Я оставляю чёткие черты.
И в каждом атоме, и в каждом миге,
Меж мной и Вечностью наведены мосты».
 
Шаталова Соня, 13 лет

Зацепили меня стихи этой маленькой девочки.

Это какой-то другой космос

«Командировка»

Декабрь 1986 года. Моя вторая командирская зима. Два года назад – осенью я сел в левое пилотское кресло вертолёта МИ-6. Прошёл вывозные полёты, тренировки, ввод в строй, самостоятельный вылет и вот уже второй год летаю в качестве командира вертолёта МИ-6.

Мы улетаем в командировку на неделю. Будем базироваться на нашей подбазе – Возей 51. Я о ней уже рассказывал. Командировка обычная – полёты с базы по окрестным буровым. Сейчас на перроне возле аэровокзала загружают наш вертолёт МИ-6. Бортовой номер – СССР – 21856. На борту груз для буровой Колва-1. Всякие железки, ящики, рулоны, моторы. Всего около семи тонн. До этой Колвы-1 лететь на север от Печоры 230 км, разгрузимся, а потом обратно на юг – 60 км до Возея-51. Топлива взяли на два часа полёта, плюс запас – итого шесть тонн.

На улице холодно – 38 градусов. Что вы хотите – декабрь, Республика Коми. Однако не Сочи. Погода везде хорошая. И на Колве-1, и на Возее-51. В общем, можно лететь. На таком морозе мы уже вертолёт крутили, прогрели, теперь он заправлен и загружен. Поэтому экипаж занимает места в кабине и начинается обычная предполётная подготовка. Подъехал «пускач» (АПА), присоединился, дал питание на разъёмы. Загорелись табло, защёлкали переключатели. Читаем контрольные карты, готовимся к запуску. Хоть вертолёт прогревали, но эти 38 градусов сделали своё дело. Машина выстывает. Вообще, МИ-6 сделан по – спартански. Ничего лишнего. Просто, грубо, надёжно.

При таких температурах наружного воздуха, наша система обогрева при помощи своих воздухо-воздушных радиаторов гонит в кабину воздух, чуть теплее, чем ноги у покойника. Правда, за креслом второго пилота стоят две электрические печки (размером с двухлитровые банки). Это они так гордо называются – «печки». Если снять перчатку, перевеситься с моего кресла в правую сторону и протянуть правую руку к самой печке, то можно ощутить лёгкое тепло у самой решётки печки. Хуже всего штурману. До него от двигателей доходит почти холодный воздух, поскольку штурман сидит в самом носу вертолёта и внизу. Поэтому весь экипаж одет «соосвесьвенно» лётной моде и сезону. Каждый лётчик, как капустный кочан. Трусы, майки, тёплое бельё, свитера, ползунки, кожаная куртка, сверху шарф и демисезонная куртка, тёплые носки, унты на ногах и на руках перчатки. Чтобы голова не мёрзла, сверху лыжная шапочка, а на ней наушники (гарнитура). И всё это великолепие надёжно (чтобы не отвязался) пристёгнуто ремнями к пилотскому креслу.

Со стороны вид героический – дальше некуда! Но таскать на себе эту кучу одёжек – удовольствие ещё то. Всегда завидовал экипажам вертолёта МИ-8. Обзор из кабины, как с балкона, да ещё мощный обогреватель КО-50. Тепло и светло. Чего-бы не летать!?

Сам себя одёргиваю. Саня, не скули! Вспомни, как летали в открытых кабинах лётчики на ПО-2. Им что, легче было. Небо такое же, мороз тот же. После такого самовнушения прямо «очучаю», как в кабине, прям на глазах, теплеет. Или это у меня в голове теплеет?

Запустились, проверили системы, прочитали контрольные карты, порулили к полосе. С таким взлётным весом будем взлетать «по – самолётному» (с разбегом). Вот мы на полосе. Контрольное висение, взлёт. Полоса уходит под вертолёт, горизонт расступается, и куда ни кинь взгляд – заснеженная земля, леса, и в промёрзшем небе низкое и яркое, как апельсин, солнце. На высоте тоже 38 градусов и за нашими двигателями и лопастями тянется белый след, отмечая в небе путь вертолёта.

Хоть в кабине вертолёта холодно, но превратить себя в замёрзшие пельмени мы не дадим. Голь на выдумки хитра. Экипажи МИ-6 в такой холод согреваются одним и тем же способом. В потолке грузовой кабины, как раз под лентами перепуска воздуха открывается прямоугольный лючок. К нему проволокой подсоединяется один конец рукава для обогрева вертолёта от наземных обогревателей, а второй конец рукава кидается в пилотскую кабину. Бортмеханик нажатием тумблера открывает ленты перепуска воздуха (противопомпажное устройство) двигателя – и прошу к нашему шалашу. Хоть и становится шумно в уже и так шумном вертолёте (воздух свистит, отбираясь от компрессора двигателя), воздух пахнет керосином, маслом и ещё чёрт знает чем, но всё равно лететь становится теплее. Как говорится, обмороженных больше, чем ошпаренных! Вот так, с шумом и свистом едем над заколевшей от холода тайгой и тундрой до самой Колвы-1. За час с небольшим и доехали. Не снижаясь (иначе туманом сами себе закроем площадку), осмотрели место приземления и зашли на щит. Перед выключением двигателей бортмеханик нагнал температуру масла в редукторе до максимума и запустил вспомогательную силовую остановку (ВСУ) АИ-8. Разгружаться будем примерно час. Створки грузовой кабины открыты, и буровики начали таскать свои ящики и железки, выгружая их на щит. Бортрадист и второй пилот руководят разгрузкой, я со штурманом лениво перебрасываюсь словами, прикидывая – успеем мы до ночи убраться к себе на подбазу Возей-51. Солнце уже низко над горизонтом. День в декабре короткий, но мы успеем. Разгрузка уже почти закончена, и тут механик, бросив бортжурнал, наклонился над пультом управления АИ-8. Я тоже вижу красное табло «Пожар», а потом слышу крики из грузовой кабины и видно, как из-под капота ВСУ на левой створке выбивается пламя. Бортмеханик Витя Поздеев молниеносно выключил эту «Аишку» и врубает противопожарную систему. Белый дым из-под капота, пламя исчезло, всё затихло, пожар потушен.

Створки закрыли, экипаж на местах. Надо запуститься от аккумуляторов. Пока вертолёт тёплый, движки не застыли – это не проблема.

Бортмеханик докладывает о готовности. Начинаем запуск и тут видно, что двигатель не идёт (нет той нужной скорости раскрутки компрессора). Наши аккумуляторы сели и не вытянут запуск хоть одного двигателя.

Приехали. Солнце, ехидно послав нам последний лучик, скрывается за горизонтом. Пока экипаж плотно чехлит двигатели, ставит заглушки, я иду на буровую, в балок бурмастера, и повисаю на телефоне. Через три коммутатора, сквозь шорох и треск в телефонной трубке в течение часа удаётся докричаться до Печоры и рассказать о наших проблемах. С базы сообщили, что аккумуляторы нам привезут только завтра утром, потому – спокойной ночи малыши. Я прикидываю – если привезёт вертолёт МИ-8 нам аккумуляторы в такое-то время, а мороз не усилится (здесь на буровой теплее, чем в Печоре: всего 30 градусов, хотя мы на 230 км севернее Печоры) и вертолёт не совсем застынет, может и сможем запуститься. Жаль, с нами нет техбригады (она ждёт нас на подбазе Возей-51), может чего-нибудь и наколдовали бы с ВСУ.

Свои аккумуляторы мы сняли с борта и утащили в тепло, хотя это им вряд ли поможет. Жаль. На буровой негде их подзарядить.

Вот на буровую опустилась ночь. В холодном небе рассыпаны звёзды. Над горизонтом повисла луна. В морозном воздухе далеко разносится стук дизелей на буровой. Сама буровая сияет огнями, напоминая новогоднюю ёлку. Экипаж на ночь разместили в красном уголке. Придётся спать на стульях и на бильярдном столе. Ну чего делать – придётся.

После ужина в столовой, пока экипаж играет в бильярд, от нечего делать прогулялся по буровой. Интересно всё-таки. Сколько лет работаю для нефтяников, геологоразведчиков, а на буровой ни разу подолгу не был. Взлёт-посадка, привезли груз, отвезли груз, только и видишь в блистер или лобовые стёкла буровую вышку, а какая она вблизи, ни разу не видел.

Вот и пришёл познакомиться поближе. Мужики на буровой нормальные работают, всё показали, рассказали. Смотрю, названия и вид у агрегатов знакомые, ротор, вертлюг, крюко-блок, превентор, трубы, турбобуры, обсадная колонна и т. д. и т. п. Даже разрешили на вышку подняться в сопровождении знающего товарища. На самый верх не полез (вышка высотой около 75 метров), но до площадки верхового добрались.

Красиво наверху. В темноте ночи белеет тундра, на небе звёзды сверкают холодными льдинками, над горизонтом ещё краснеет полоска уходящего заката. Далеко-далеко в тундре видны огоньки соседних буровых – Харьяга-12, Ошкинская-24. Далеко на север видны огоньки дальних Харьяг– 144, 145.

Глянул вниз – высоко, метров 50. Неуютно чувствую себя на высоте. В кабине вертолёта – хоть бы хны. Хоть высота километр, хоть три. А вот на вышке или на балконе высотки или, не дай бог, на краю обрыва – бр-рр-рр!

С высоты площадки верхового посмотрел на свой вертолёт. Стоит на щите, пригорюнился, движки закутаны толстыми чехлами. Стоит, остывает. Что же ты, моя «ласточка», меня сегодня подвела?

Сверху «ласточка» и не кажется такой большой. Ладно, утро вечера мудреней. Но этого утра ещё дождаться надо. Пора лезть вниз.

Пока добрался до красного уголка, окончательно продрог. Ввалился в тепло. Экипаж удивлённо интересуется: «Где это ты, командир, так задубел? На вышку лазил? Романтики захотелось? Ну, ну!». Подтрунивают надо мной. Да пускай себе, зато хоть для себя узнал что-то новое.

Ночь кое-как перекантовались на столах и стульях. Вот и утро. Батюшки-светы! На улице уже не Африка, -40. Дальше всё становится ещё интереснее. Над горизонтом выплыло в морозной дымке красное солнце. На солнце почему-то стало ещё холоднее. Так всегда бывает. С рассветом температура падает на один-два градуса.

Через час пришла «восьмёрка» из Печоры. Как раз подвернулось санзадание и вертолёт МИ-8, забросив к нам аккумуляторы, помчался дальше – по своим срочным делам. Пока мы по холоду дотащили эти аккумуляторы до нашего борта, пока воткнули в аккумуляторный отсек. Холодно. Уже минус 41 градус. Хорошо хоть не расчехлили пока двигатели. Кабина холодная, вся в инее изнутри. Сиденья, как могильная плита. Задницей, через кучу одёжек, ощущаешь лютый холод застывающего вертолёта.

Бортмеханик Витя Поздеев пощёлкал тумблерами, дал нагрузку для проверки аккумуляторов и упавшим голосом произнёс: « Командир, эти тоже не лучше! Они не вытянут запуск!». То ли их где-то уронили, то ли ещё что, но это не аккумуляторы, а просто балласт. Экипаж притих и смотрит на меня. Решай, командир, что делать. Самая простая мысль, которая лежит на поверхности: «Да гори оно всё синим пламенем!». Закрываем вертолёт, пусть нас вывозят «восьмёркой». Пусть привезут подогреватели, которые здесь подключить не к чему, или, даже, пусть МИ-6 привезёт мощную машину МП-350, техбригаду, новые аккумуляторы и т. д. На всё это уйдёт несколько дней. Вертолёт простоит – и бог с ним. Можно и так….

Но сдаваться не хочется. Должен быть какой-то выход. Где бы взять аккумуляторы? Мощные, рабочие, тёплые. Время играет против нас. Температура падает до минус 42. Вертолёт (главное масло в редукторе) остывает всё сильнее.

Тоскливо смотрю через лобовые стёкла на буровую вышку. Потом говорю бортмеханику и бортрадисту: «А ну, два Вити, гляньте, чего это там возле буровой, вон ближе к балкам в снегу тарахтит?». Присмотрелись! Мать моя – женщина! «БАТ»! Ей богу «БАТ» («БАТ» – большой артиллерийский тягач). Тот же танк, только вместо башни с пушкой – широченная кабина и сзади кузов. Видать геологи по своим делам припёрлись на буровую. Радист и механик мухой к тягачу – уговаривать механика-водителя. Второму пилоту заняться спиртом (бартер – ты нам аккумуляторы для запуска, а мы тебе – нижайший поклон и пол литровое рукопожатие). Сам бегом к бурмастеру в балок и на телефон. Через коммутатор докричался до подбазы Возей-51. Толстый Валерка-диспетчер сквозь помехи проорал мне в трубку, что на Возее видимость 1200 метров, нижняя кромка 130 метров, а в Усинске туман, видимость 600 метров, минус 43. Я ему передал: «Если смогу запуститься, то топлива у меня хватит только до него и уйти мне больше некуда». На том связь и прекратили.

Бегом к вертолёту. А там, вовсю кипит подготовительная работа. «БАТ» подогнали к борту вертолёта. Его мощные аккумуляторы стоят уже на краю кузова. На их клеммы зацепили кабеля, вторые концы кабелей на разъёмы наших аккумуляторных отсеков. Чтобы они не соскочили, бортрадист придерживает их палкой, обмотанной резиновой лентой. Попробуем запуститься. Чехлы уже сняты с двигателей и редуктора, заглушки тоже вынули. Масло сильно остыло. Датчик показывает температуру ноль градусов. Но он стоит в самом низу редуктора, на самом деле там должно быть плюс 10—12 градусов. Масла там 210 литров, а Витя успел вчера перед выключением нагреть его до плюс 95 градусов. Главное, чтобы дюриты не сорвало. Второго пилота с огнетушителем в открытую яму в полу кабины (между механиком и радистом). Если захлопают контакторы и приплавятся, можем спалить вертолёт.

Ну, с Богом! Не замечая лютого холода в кабине, нажимаю на кнопку запуска. Сейчас посмотрим, что получится из нашей самопальной электроэнергетики! Стрелка оборотов турбокомпрессора вздрогнула, двинулась вправо по шкале. Слышно, как загудел воздух в компрессоре. Я, замёрзшей рукой, открываю кран останова двигателя. Всё внимание на обороты и на температуру газов. Загудело пламя в камерах сгорания. И сразу, резво вверх, побежала температура газов. Эх, как медленно раскручивается компрессор, а топливо горит в двигателе и температура газов уже почти на пределе. Чуть-чуть назад кран останова, это называется «отсечка», я не даю до конца набрать мощь пламени в камерах сгорания, пока нет нужного напора воздуха от компрессора. А то спалим двигатель. Слышно, как хлопают контакторы под полом кабины. «Ну, давай, давай, родной! Выходи движочек, выходи!». Движок набирает обороты, температура газов падает, и я до конца открываю кран останова. Контакторы перестают хлопать. Господи, неужели запустили?! Запустили!!! Левый двигатель на малом газе, несущий винт медленно пополз, начиная вращаться. Шарниры несущего винта промёрзли, и вертолёт начинает тяжело покачиваться на стойках шасси.

Бортмеханик, потуже завязав шапку, открыл люк наверху кабины, открыл трапы двигателей и редуктора, вылез наверх и пополз по трапам, осматривая дюриты, нет ли где течи масла. Прилез обратно, закрыл трапы и люк и уселся на своё место. Вроде всё нормально.

Теперь от генератора запущенного левого движка запустили правый. Оба двигателя на малом газе. Убрали свою доморощенную электросеть от борта, отдали аккумуляторы механику-водителю тягача, помогли установить их. Свои аккумуляторы воткнули на место. Рассчитались с большой благодарностью с механиком-водителем «БАТа», вручили ему наше стеклянное «мерси». Тягач уехал. Дверь вертолёта закрыта. В промёрзшем насквозь, качающемся вертолёте, сидят пять замёрзших лётчиков и думают. Бортмеханик открыл ленты перепуска и из рукава в кабину пошёл тёплый воздух. Прогреваться мы будем долго. Пока в редукторе масло нагреется до плюс 30 градусов, пока прогреются промежуточный и хвостовой редукторы, и можно будет работать педалями. Минимум полчаса займёт эта процедура. За бортом минус 42.



скачать книгу бесплатно

страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13