Александр Шевчук.

Записки пилота «Свинтопруля»



скачать книгу бесплатно

«Не судьба»

Из пункта А в пункт Б вышел поезд.

Одновременно, по тому же пути, навстречу ему

из пункта Б в пункт А вышел другой поезд.

И они не встретились. Почему? – Не судьба.

(анекдот)

В среднем течении реки Печоры, примерно на половине пути между Усть-Усой и Щельяюром на высоком правом берегу расположилось село Денисовка. В красивом месте стоит Денисовка. В хорошую погоду с высокого берега Печоры видны заречные дали, с болотами и тайгой в сиреневой дымке. На север от Денисовки больше болот, леса всё реже. Дальше до самого синего моря сплошная тундра. Вот там, на севере от Денисовки, почти за последним одиноким деревом, стоящим на краю тундры, торчит посреди равнины буровая Командир-Шор-51. На эту буровую уже почти целую неделю мы возим солярку. Короче, работаем «танкером». Эти трансатлантические рейсы по маршруту Денисовка-Командир-Шор 51-Денисовка за пять дней уже, малость, поднадоели. Но ничего, завтра шестой день командировки, отлетаем, и даст бог, будет попутный борт МИ-8, идущий с севера через Денисовку на базу. Может, наша родная «шестёрка» пойдёт домой в Печору. Хотя, чего гадать, надо работать. Денисовка, довольно большое село, с магазином, клубом, фермой и т. д. На западной околице притулился маленький аэродром для самолётов АН-2. На краю аэродрома, ближе к лесу, два бетонных щита. На них мы заправляемся, закачиваем солярку. Рядом небольшая загрузочная площадка, с неё мы берём подвески. Живём в метрах ста от заправочных щитов в балках. Рядом столовая. В общем, так называемая оперативная точка «Денисовка». И вот пятый день мы работаем «танкером». Внутри вертолёта стоит огромная ёмкость на шесть кубов объёмом. Мы её затащили на полозьях и закрепили растяжками. День с утра не задался. Конец сентября в этих местах редко балует хорошей погодой. С утра был туман, потом он потихоньку рассосался, но облачность висит низковато, не более ста метров, и мелкий нудный дождик для полного «удовольствия». Я уже думал, что день прошёл даром. Но часам к десяти утра облачность чуть приподнялась, дождик пошёл с перерывами, и метеопрогноз пришёл лётный. Видимость два километра, нижняя кромка облаков двести метров. По-моему, синоптические боги малость промахнулись с видимостью и облачностью, но нам подходит. Поэтому, начинаем работать. Машина заправлена, солярка в ёмкости залита, заявку «Заказчик» выписал, прогноз подходит, так что «по коням!». Запустили двигатели, прогрели редуктора, проверили системы и аккуратно (всё-таки взлётный вес почти на пределе для этих условий) взлетели. Легли на курс. Как я и предвидел, погода по маршруту серенькая, или как у нас говорят «на любителя». Мы идём на высоте 100 метров, цепляя облака. За стёклами кабины– то серая муть, то разрывы облаков. Капли дождя стекают по лобовому стеклу, блистерам. Стеклоочистители с противным скрипом пытаются создать нам видимость за стеклом. Второй пилот крутит баранку, штурман в такой серенькой погоде почти лежит на полу своей кабины, пытаясь хоть через нижнее стекло в обрывах облаков поймать надёжный ориентир.

Под нами мелькают рыжевато-серые края болот, тёмная мрачная тайга, отдельные ручьи. Редко-редко промелькнёт яркое жёлтое пятно лиственного дерева. В холодном воздухе, без болтанки, вертолёт сидит плотно, как утюг. Рейс до буровой и обратно, вместе со скачкой дизельного топлива из ёмкости занимает полтора часа. Это у нас сегодня первый рейс. А сколько получится за день, не будем загадывать.

Вышли точно на изгиб реки Юрьяхи. На северном берегу, на склоне характерная проплешина треугольной формы. Значит, идём точно. Сейчас чуть подвернём влево, а там и до Командир Шора 51 рукой подать. В это время в эфире, сквозь потрескивания и шорохи раздался доклад какого-то борта. Внимательно вслушиваюсь в доклад: «21136, вошли в зону, следую на Юрьяху-10,высота 250, расчётное время во столько-то».

Ага, наш собрат МИ-6 идёт на буровую Юрьяха-10. Судя по времени, сколько он будет идти от рубежа до буровой, и высоте полёта, ребята «тащут» какую-то подвеску. Интересно, как они там с подвеской ковыряются при такой погоде, если мне на «танкере», и то не сильно весело. Хотя с той стороны, откуда они идут, может погода получше. Правда, придут они в ту же «бяку», в которой болтаемся сейчас мы. Говорю штурману: «Доложи в эфир, чтобы они тоже нас слышали». Штурман послушно, чётко выдают в эфир: «21856, следуем на Командир Шор-51 на сто полсотни метров приведённого, прошли поворотный; точку рассчитываем во столько-то». Я машинально отметил про себя, что пока будем сливать солярку на буровой, воздушные собратья как раз зайдут на Юрьяху. На Командиршоре снизились, осмотрели площадку, выполнили стандартный разворот и тихонько плюхнулись на бревенчатый щит. Мы уже приспособились, дизтопливо сливаем не выключаясь. Ставишь правое колесо ближе к краю щита, там, где возле него в ямке установлена такая же ёмкость, как у нас в вертолёте. Чуть шаг поддёрнешь, ручку на себя, тормоза зажаты. Машина чуть приподняла нос, и шесть кубов солярки уходят через широкий сливной рукав за девять с половиной минут со свистом.

Как и планировали, быстро слили топливо, закрыли вентиль, правую заднюю дверь и взлетаем. Штурман доложил в эфир: «21856, взлетаю Командиршор-51 с курсом 180». А чуть погодя, после набора высоты 150 метров, опять доклад в эфир: «….856, с Командишора-51 на Денисовку сто полсотни приведённого (давление, приведённое к уровню моря, выставлено на высотомерах, по нему мы и заняли 150 метров), точку рассчитываю во столько-то!». Теперь управляю вертолётом я. Второй пилот крутил баранку сюда, пусть отдохнёт, а я пока порулю. Обстановка на борту привычная, каждый занят своим делом. Путь на Денисовку проходит точно через Юрьяху-10, на которой уже должен сидеть со своим грузом наш собрат МИ-6 с бортовым номером 21136. Судя по часам и его докладу, он уже должен сидеть на буровой. Облачность, провисая, своими лохмами задевает вертолёт, дождик накрапывает. И тут ловлю себя на мысли, что пока мы сливали топливо, я не слышал в наушниках доклада этого «21136» о посадке на Юрьяхе. Или я на минуту снимал наушники или отвлёкся, или с земли просто не слышно. Перебросив тумблер на щитке СПУ (самолетно-переговорное устройство), зову в эфире: «…136-ой, уже сидишь на Юрьяхе?». В ответ тишина. Тогда полным позывным: «21136, ты уже зашёл на Юрьяху-10?». Такое же молчание. И тут сквозь сетку дождя, в разрывах облаков навстречу выплывает буровая Юрьяха. Через мелькание стеклоочистителя внимательно осматриваю площадку. Ничего нет. Такую дуру, как МИ-6, не увидеть невозможно. Тем более он очень приметный: жёлтый верх, белый низ (он у нас один такой). Я про себя называю его «яичницей». И тут в голове вспыхивает последовательная такая цепочка мыслей: доклада я не слышал, на буровой его нет, а подходить он должен слева, спереди и сверху (если точно идёт по заявленному маршруту и никуда не уклонился). И пока ещё эта цепочка догорала в мозгу, край левого глаза за обрезом блистера почувствовал какое-то движение. НА МИ-6 кабина сделана как на бронепоезде: стёкла маленькие, стойка кабины толстая, блистер, по самому краю очень искажает изображение. Обзор, не то, что на МИ-8. Заметив, краем глаза, движение какого-то серого пятна, сунул голову в блистер. Мама моя родная! Время остановилось………. Вернее оно не остановилось, а потекло по каким-то другим, космическим законам. Каждая секунда замедлилась и превратилась в нечто – бесконечное. Слева и спереди на мои лопасти надвигалась электростанция, польская «Воля-Н», серая как призрак. Тяжёлая дура, пять с половиной тонн. От неё вверх тянулись толстые троса и где-то, чуть выше над тросами угадывалось грязно-белое, промасленное брюхо «шестёрки» -21136. В разрывах и космах облачности моргал мне кроваво-красный проблесковый маяк на брюхе «136-го».

Ни орать, ни командовать времени не было. Руки и ноги сами сделали всё на автомате. Завалил машину вправо, сбросил шаг и сунул левую педаль. Получилось что-то похожее на классический противоракетный манёвр «а-ля истребитель». Когда-то, я, шутя, говорил своему экипажу, что с точки зрения осмотрительности, хорошо бы иметь лётчику голову, как у хамелеона. Оба глаза по разные стороны головы и каждый крутиться на 360 градусов. Вот сейчас моя голова и превратилась в такую – же, как у хамелеона. Левый глаз, как завороженный, смотрел на сходящуюся с моими лопастями электростанцию. А правый видел, как стремительно нарастает правый крен– 15,30,45,60 градусов……. И рванула вниз, побежав влево против часовой, стрелка высоты.

Но меня сейчас интересовала только одна вещь, разойдемся или нет. В голове какие-то обрывки мыслей: До чего же, здоровенный несущий винт у нашей «шестёрки»! «Интересно, куда ударят лопасти? По электростанции или по тросам, на которых она висит? Если по тросам, то скорее 136-му повезёт, и он уйдёт, а нам „кажысь“ не уйти». Как в замедленном кино я видел, что расстояние между концами лопастей и электростанцией уменьшается. Но видимо в тот день у Бога в отношении нас были другие планы. Я увидел – расходимся… Точно, расходимся, и теперь вся эта махина пронеслась над нами. Радости-то, радости…

А радоваться пока нечему. Лежим на боку (так мне со страху показалось), крен вправо большой, но трудно считывается с авиагоризонта, режим двигателей сброшен, и мы боком валимся в тайгу. Что характерно, всё происходит в полнейшей тишине. Экипаж сидит тихо, без комментариев, вцепившись, кто во что. Только свистят лопасти и подвывают движки. Решив, что сейчас самое время для сольного выступления, и чтобы разрядить тишину и себя, заорал в микрофон: «Твою мать, 136, эфир слушать надо!!!».

А теперь всё в обратном порядке. Крен убрать, педали нейтрально, ручку на себя, движкам взлётный. И сидим, курим. Ждём, как движки взвоют, выйдут на максимум и потянут за взятым мною «шагом» нашу многострадальную «ласточку» вверх. Но пока мы со свистом сыплемся вниз, и тайга приближается к нам со скоростью курьерского поезда.

Спасибо тебе, гениальный конструктор Михаил Леонтьевич Миль, и конструктор наших Д-25В, Соловьёв. Не подвели, гении Вы наши. Всё работает, как часы. Уехали мы таки от леса и от другого вертолёта, с его недоделанной электростанцией. Опять набрали свои 100 метров и поехали на Денисовку… Первым нарушил тишину бортмеханик: «Это мы чуть не того?!». На такие вопросы можно не отвечать. Бортрадист встал, наклонился ко мне: «Закурить дать?». Передал управление второму пилоту и кивнул бортрадисту. А потом понял, что сигаретой в рот не попаду (не потому что не курю, а потому что ручонки дрожат). Витя Таранченко это видимо тоже понял, поэтому раскурил сигарету сам и сунул мне в рот. Вот так, в дыму сигаретном и с неторопливыми затяжками доехали до Денисовки.

Сели, выключились, время к обеду. Но что-то после этих кульбитов не до еды. Говорю радисту: «Витя, сними кассету с магнитофона, поставь новую. А эту мне в карман. Приедем на базу, поговорим за жизнь с экипажем „яичницы“, – будь они неладны». На следующий день прилетели попутным бортом на базу, встретились, послушали кассету, поговорили. Дебаты закончились в гараже. Наутро после дебатов, понял, лучше бы не встречались. Голова болит и очень пить хочется!

«Ночной полёт»

По небу полуночи ангел летел,

Стальными винтами вращая,

В далёкие хоры космических тел,

Натужную песню вплетая.

Куда ты стремишься, большое дитя,

Багровыми вспышками ночь осветя?

Забота влечёт, – но какая?

Н.С.Заболоцкий

Как говорил мой первый командир: «Саня, улететь и дурак сможет, главное, прилететь обратно». Обратно, сейчас это значит вернуться домой в Печору. А пока мы в Усинске. Привезли сюда ну такой «дифьсит», такой «дифьсит», как говорил товарищ Райкин. Дефицит, это три тонны варёной колбасы и три тонны водки. За неделю до Нового года, когда вот-вот начнутся праздники, такой груз, по круче золотого запаса Батьки Махно. Ещё на снижении мы видели на перроне два рефрижератора, приветливо мигающие нам оранжевыми огоньками на кабинах. Не успели остановиться винты, как машины подогнали с обоих бортов и две бригады грузчиков накинулись на разгрузку, будто это последние водка и колбаса во всей Вселенной.

Вот это темпы! Глядь, а грузовая кабина уже пуста, будто ничего и не привозили. На прощанье, пыхнув синим дымком выхлопа, фуры скрылись с глаз. Теперь предстоит обратная дорога. Погода начинает портиться на глазах. Снежок пошёл, позёмок крутит по бетонке перрона. Чем дальше, тем веселее. Топая унтами и ёжась в воротники курток, бредём в здание аэропорта, на метеостанцию. Пришли, читаем прогнозы, смотрим погоду аэродрома назначения (Печора) и запасного (Инта). В Печоре снег, метель, облачность, видимость на пределе (по моему минимуму). На запасном в Инте пока хорошо. Эта «бяка» идёт с юго-запада. Печору накрыло, начинается непогода в Усинске, но пока дойдёт до Инты, время ещё есть. Быстро со штурманом прикидываем заправку, даю команду послать топливозаправщик к вертолёту. Расписываюсь в журнале на метео, дальше в АДП. Принимаю решение, пойдём на эшелоне (верхом), запасной, Инта.

Пока дошли до вертолёта, заправка закончилась. Второй пилот уже здесь, он и передал механику, сколько заправлять. Подъехал «пускач» (АПА), запустились. Машина ещё не успела остыть, поэтому прогрелись быстро, и, выполнив святой ритуал читки контрольных карт, покатили по рулёжной дорожке к взлётной полосе.

На полосе уже прилично намело снега, разметка местами не просматривается. Вырулили, стали по осевой с курсом 137 градусов. Фары пришлось убрать и светить точно под вертолёт. При зависании поднимается приличный снежный вихрь. Выполнили контрольное висение, вертолёт поставил на взлётную полосу. Доложили: «взлетаем по самолётному». На разбеге снежный вихрь отстал, машина мягко оторвалась от полосы и с низким рокотом лопастей полезла в небо.

Через несколько секунд мы уже в облаках. Идём в устойчивом наборе заданного эшелона (высоты полёта). За стёклами кабины, за блистерами непроглядная темень. Лёгкая болтанка покачивает тяжёлый вертолёт. В кабине вертолёта тускловатый красный подсвет приборов и панелей. Вообще-то полёт по приборам (так называемый приборный полёт) это очень интересная штука. Ничего не выдаёт, что мы куда-то летим. Кажется, что всё замерло в непроглядной забортной тьме. Только иногда в облачности виден пульсирующий отблеск нижнего проблескового маяка, изредка качнётся вертолёт, да контурные огни лопастей сливаются в желтоватый пунктир над кабиной. В таком полёте надо верить только приборам, а не своим обманчивым ощущениям. Поэтому лётчик смотрит на приборную доску, как на лицо хорошо знакомого человека, одним взглядом охватывая целую россыпь стрелок на приборах. Мягкими сдвоенными короткими движениями ручки чуть-чуть помогаешь машине идти в небе по той невидимой линии, которую задаёт штурман. Он выводит тебя на трассу, указывая нужную скорость и курс. Глаза привычно контролируют показания авиагоризонтов, высотомера, указателя курса, вертикальной скорости, оборотов несущего винта и т. д. и т. п. Вот и забрались на нужный эшелон, перешли в горизонтальный полёт и взяли курс домой, на Печору.

В кабине обычная рабочая обстановка, каждый занят своим делом. В наушниках слышно, как радист берёт фактическую погоду Печоры. Бортмеханик докладывает параметры работы двигателей, систем. Краем глаза вижу два зелёных успокаивающих табло, стрелку манометра, бегающую туда-сюда. Чтобы командир вертолёта МИ-6 ни делал, как бы не крутил головой, но эти два табло и манометр под ними всегда в поле зрения. Это сигналы гидросистем. Это наша жизнь. Без гидросистем вертолётом управлять невозможно. За стёклами кабины темнота неуловимо изменилась. Кажется, мы попали между слоями облаков. Точно, – идём как подводная лодка в толще моря. Если включить посадочные фары и чуть выпустить их вперёд, открывается захватывающее зрелище. Слой облаков внизу, как дно моря, несётся под нами со скорость 220 км в час, верхний слой над вертолётом проплывает, как нижняя сторона паковых льдов. В свете фар снежинки, как огненные мотыльки на огромной скорости несутся навстречу, но в лобовые стёкла почти не попадают. Тупая морда вертолёта раздвигает воздух перед собой и за долю секунды до столкновения снежинки улетают вверх или в бок, мелькнув очаровательным видением. Наша «ласточка» – Ми-6, как огромный вентилятор перемешивает винтами снег, тьму, облака и мороз за бортом. Я иногда вертолёт называю «свинтопруль». А чего, – с винтом и прёт. Ну а я «соосьвесьвенно» – командир «свинтопруля».

Так, хватит любоваться снежинками, выключил и убрал фары. Едем дальше. Оглядел свой родимый экипаж, – подустали ребята, сегодня был трудный день. С утра мы успели налетать пять часов, работали с подвесками и думали, что уже конец работы. Но тут ПДСП подкинула этот водочно-колбасный рейс и вот болтаемся между небом и землёй. Ничего, совсем мало осталось, скоро будем в Печоре. Прошли рубеж, уже работаем с базой. Погода там весёленькая, – снег, метель, высота облачности как раз по моему минимуму и видимость соответствует. Минут через десять приступим к снижению. Штурман считает элементы захода, время начала снижения и т. д. и т. п. Прослушали по метеоканалу фактическую погоду на аэродроме назначения, т. е. в Печоре и вот подъехали к нужной точке в пространстве. Перешли на частоту круга, доложили о себе. Мол, погоду прослушали, заход РСП + ОСП. Диспетчер указал эшелон перехода, давление аэродрома. Приступили к снижению, на эшелоне перехода установили давление аэродрома и снижаемся до высоты круга. Лететь осталось всего несколько минут, но это будут сложные минуты и особенно секунды непосредственно перед посадкой. Прослушав погоду аэродрома, и я, и штурман чётко представляем, ветер с высотой меняет скорость и направление. Поэтому на снижении нас сначала будет тащить влево с посадочного курса, а по мере приближения к земле, ветер, изменивший направление и скорость, нас потащит вправо и уже у самой земли скорость ветра ослабнет и будет около 8 метров в секунду, будет давить в левый борт и спереди. Заход РСП+ОСП означает, что диспетчер при помощи курсового и глиссадного локаторов следит за нашим положением в пространстве, а удаление до полосы и направление на неё мы контролируем по двум приводам, ДПРМ-дальний и БПРМ-ближний. От дальнего, до торца полосы – 3700 метров (потому он и дальний), а от ближнего – 1070 метров (потому он и ближний). На них настроен наш радиокомпас и его стрелка чутко подрагивает, показывая направление на привода. В наушниках чёткий голос штурмана: «Приступил к снижению, к посадке готов». Диспетчер разрешает посадку. У меня штурман Иван Иванович Винник, большая умница и настоящий профессионал. Мне только нужно точно и чётко выполнять его команды, и мы по глиссаде скатимся к полосе, как санки с горочки. Лёгкими движениями ручки и «шага» удерживаю вертолёт на глиссаде. А ветер за бортом беснуется, пытаясь нас или подбросить вверх, или кинуть вниз, или утащить в сторону. Штурман сейчас для меня, как поводырь для слепого. «Вправо пять, курс 165 градусов, вертикальную уменьши!» Выполняем. Диспетчер подтверждает: «21147, удаление пять, на курсе, на глиссаде». А вот и дальний привод (удаление 3700, высота 210 метров). В наушниках зазвенели сигналы маркера. Продолжаем заход. Штурман командует: «Курс 160, вертикальная в норме». Диспетчер бубнит: «….147-ой, уклоняетесь вправо». Сейчас исправим, курс уменьшим ещё чуть-чуть. До полосы километра полтора. На высоте начала визуальной оценки (ВНВО) штурман даёт команду: «Оценка». Второй пилот сразу докладывает: «Держу по приборам». Теперь, он, мягко держась за управление, пилотирует (вернее помогает) глядя только на пилотажные приборы. А я потихоньку начинаю шарить глазами за лобовым стеклом, пытаясь в непроглядной тьме разглядеть землю, как говорится установить с ней визуальный контакт. Штурман резко бросает: «Влево три!». Господи, на этом приборе (УГР-указатель курса) самая маленькая градуировка. В свете красной подсветки трудно рассмотреть шкалу с ценой деления два градуса. Чуть-чуть влево, даже не дал ножку, а только подумал: «вроде хорош!». Голос штурмана звучит замедленно, с растяжкой: «Р-е-ш-е-н-и-е…?». Кажись, за стёклами мелькнул какой-то огонёк. По-моему, это огонёк на мачте над ближним приводом (БПРМ). Точно в подтверждение, зазвенели часто-часто звоночки маркера. Краем глаза, в темноте штурманской кабины, вижу чёрный силуэт штурмана. Он только что был, согнут, и наклонён вперёд. Иван сидит впереди и ниже меня, значит, он за землю зацепится раньше. Мне тоже очень хочется согнуться, наклонить голову вниз и поискать хоть что-нибудь на земле, хоть огонёк, хоть проплешины снега между деревьев. Но это делать ни в коем случае нельзя. Это смертельно опасно. Уйдём под глиссаду, и земля сама тебя найдёт (она совсем рядом, высота 60 метров). Как у нас говорят: «Нет земли, нет земли, и бац, полный рот земли!». Так же краем глаза вижу, как штурман облегчённо выпрямился. За эти короткие секунды после его команды «решение», вертолёт уже проскочил достаточное расстояние, и я уже вижу первый огонёк, скользящий на встречу. Это первый из огней приближения. Коротко выдохнув, командую: «Полосу вижу, садимся!». Самой полосы вообще-то ещё не видно, но по огням приближения, по приборам я вижу, что идём мы нормально. В этом снегу попробовал включить фары, но тут же выключил. Бесполезно, образуется мощный световой экран – ни черта не видно. В снежной круговерти мелькают огни подхода, полоса уже рядом. Штурман: «влево ещё два». Начинается быстрый отсчёт скорости и высоты. Из темноты выплывают огни порога ВПП. Такие зелёные, добрые фонарики. Они, кажется, приветливо зовут: «Сюда-сюда, ребята! Вы идёте правильно!». Штурман читает: «Скорость 100,высота 30!, скорость 80, высота 20!, скорость 70, высота 10!». Земля совсем-совсем рядом. Слева и справа от вертолёта бегут желтоватые огоньки боковых границ полосы. Скорость не буду уменьшать, ветер спереди и слева, поэтому на этой скорости 70 км/ч и будем садиться. До земли последние метры, штурман читает высоту: «Пять, три, метр». Чуть-чуть поддержал «шаг-газ», и вертолёт мягко-мягко коснулся основными колёсами заснеженной полосы. Чуть придержал ручку, и уже передняя стойка плавно опустилась, прижав колёса к земле. Машина быстро теряет скорость на пробеге.



скачать книгу бесплатно

страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Поделиться ссылкой на выделенное