Альфред Слоун.

Мои годы в General Motors



скачать книгу бесплатно

После победы Уильяма Дюранта Чарльз Нэш получил выгодное предложение – остаться в General Motors. Однако 18 апреля 1916 года он ушел с поста президента компании и при поддержке Джеймса Сторроу из Бостонской финансовой группы основал Nash Motors Company. В июле 1916 года он приобрел компанию Thomas B. Jeffery Company of Kenosha (штат Висконсин), которая прежде производила велосипеды, но позднее перешла на выпуск автомобиля под названием Rambler. В то время я приобрел немного акций Nash Motors, они были очень прибыльными. После смерти Чарльза Нэша его состояние оценивалось в 40–50 млн долл. – впечатляющая сумма для бизнесмена-консерватора.

1 июня 1916 года, в тот день, когда совет директоров принял отставку Чарльза Нэша, Уильям Дюрант стал президентом General Motors, и все вернулось на круги своя. Вскоре Уильям Дюрант преобразовал General Motors Company – корпорацию штата Нью-Джерси – в General Motors Corporation – корпорацию штата Делавэр – и увеличил ее капитализацию с 60 до 100 млн долл. (прим. 1–3). Дочерние компании-автопроизводители – Buick, Cadillac и другие – превратились в ее отделения. Таким образом, General Motors Corporation утратила статус холдинга и стала производственной компанией. В августе 1917 года новая корпорация и ее производственные отделения формально объединились.

Очевидно, в то время Уильям Дюрант искал надежного финансового партнера и обратил внимание на группу Дюпонов. В du Pont Company встал вопрос о присоединении к General Motors. Пьер Дюпон так описывал те события:

«Он [Раскоб] считал General Motors очень хорошим объектом для инвестиций для du Pont Company и подтверждал свою точку зрения тем, что компания нуждалась в инвестициях, которые позволят ей заработать и принесут дивиденды в дополнение к ее текущим доходам. Дюпон уже потерял свой военный бизнес или это вот-вот должно было случиться, и в промежутке между получением прибыли от военного бизнеса и будущими проектами доходность du Pont Company требовалось каким-то образом сохранить.

Мой первый опыт «общения» с автомобилями был таким же, как и у многих: я хотел иметь автомобиль, но не мог себе этого позволить.

Между тем работа в General Motors шла полным ходом: компания создала хороший ассортимент автомобилей, которые пользовались высоким спросом. Все говорило о том, что прибыль General Motors останется на текущем высоком уровне или еще вырастет. Именно это привлекло Джона Раскоба в General Motors, и я также проникся мыслью, что это хороший объект для инвестиций, равного которому, насколько мы знали, не было».

Пьер Дюпон продолжал:

«General Motors Corporation и автомобилестроение в целом еще не получили всеобщего признания. Эта отрасль считалась очень рискованной, поэтому акции продавались почти по номинальной цене. Было очевидно, что с точки зрения реальной выручки это очень хорошие инвестиции, но общество еще не понимало этого, поэтому инвестиции в General Motors были чрезвычайно интересны, и именно такое предложение получила du Pont Company… Военный бизнес du Pont Company сделал нас доками в заключении финансовых сделок, а корпорации Уильяма Дюранта требовалось финансирование или финансовое управление.

Он признавал этот факт и был готов привлечь Дюпона, чтобы тот возглавил это направление бизнеса».

В информационном письме, адресованном финансовому комитету du Pont Company 19 декабря 1917 года, Джон Раскоб, с невероятной точностью предвидя будущее автомобилестроения, высказался за привлечение du Pont Company в General Motors. Джон Раскоб писал:

«Рост автомобильного бизнеса, и в частности General Motors Company, – феноменален, как показывают чистый доход компании и тот факт, что валовый доход компаний General Motors и Chevrolet Motor в предстоящем году составит порядка 350–400 млн долл. Сегодня General Motors Company занимает уникальное положение в автомобилестроении и, по мнению автора, при разумном управлении в будущем продемонстрирует непревзойденные результаты, не имеющие равных ни в одной другой отрасли американской экономики. Уильям Дюрант как никто другой понимает эти возможности и желает найти лучшую организацию, которая будет вести столь прекрасный бизнес. Сотрудничество Уильяма Дюранта с [группой Дюпон] было именно таким, поэтому он со своей стороны постарался нас заинтересовать, чтобы мы оказали ему помощь в финансовом управлении и администрировании столь большой компании. Нам предлагают сделать выгодные инвестиции в самую, на мой взгляд, перспективную отрасль в США – стране, которая, как я полагаю, предлагает наилучшие возможности для развития компании в ближайшем будущем по сравнению с любой другой страной в мире. Если наш директорат воспользуется этим шансом в частном порядке, тем самым (по меньшей мере частично) он лишит наш бизнес своего участия. Гораздо разумнее, чтобы это предложение приняла компания, – это даст возможность руководству нашей компании получить столь желанный доход от акций du Pont Company» (прим. 1–4).

Подводя итог, Джон Раскоб привел пять доводов в пользу инвестиций в General Motors. Во-первых, благодаря участию Уильяма Дюранта du Pont Company получит совместный контроль над General Motors. Во-вторых, сотрудники du Pont «будут нести ответственность за финансовые операции компании». В-третьих, размер ожидаемого дохода от инвестиций. В-четвертых, приобретение состоится на более выгодных условиях, чем имущественная сделка. В-пятых, «наше участие в капитале General Motors Company, без сомнения, позволит нам сохранить полный контроль над Fabrikoid, Pyralin, а также лакокрасочным бизнесом этих компаний, что также является важным фактором» (прим. 1–5).

21 декабря 1917 года совет директоров du Pont по рекомендации Пьера Дюпона и Джона Раскоба дал разрешение на покупку акций General Motors и Chevrolet на общую сумму 25 млн долл. В начале 1918 года du Pont Company стала владельцем 23,8 % акций компании General Motors, которые были приобретены на фондовом рынке и у частных лиц. К концу 1918 года инвестиции du Pont Company в General Motors увеличились до 43 млн долл., что составило 26,4 % ее акций.

Период сотрудничества между du Pont Company и Уильямом Дюрантом начался с того момента, когда были сделаны первые инвестиции. Представители компании Du Pont контролировали финансовый комитет General Motors, председателем которого стал Джон Раскоб. Уильям Дюрант оставался единственным членом финансового комитета не из du Pont Company. Комитет занимался финансовыми операциями компании, кроме того, он устанавливал заработную плату для руководителей высшего звена. Хотя производственную деятельность компании регулировал исполнительный комитет, некоторые вопросы и в этой области решал финансовый комитет. Председателем исполнительного комитета стал Уильям Дюрант, господин Эмори Хаскел (J. Amory Haskell) как член комитета выступал в роли связующего звена между комитетом и du Pont Company на производстве. Господин Хаскел, как и Уильям Дюрант, был членом обоих комитетов – финансового и исполнительного.

К концу 1919 года рост General Motors продолжался, и du Pont Company увеличила свои инвестиции в корпорацию до 49 млн долл., что составило 28,7 % акций General Motors. Затем Пьер Дюпон сообщил, что «они заявляют о прекращении инвестиций и дальнейшей покупки акций не будет». Однако время распорядилось иначе.

В период с 1918 по 1920 год Уильям Дюрант провел крупномасштабное расширение производства при активной поддержке Джона Раскоба и финансового комитета, который выделил для этого капитал.

Купив в 1918 году Chevrolet, корпорация получила автомобиль, который мог конкурировать с Ford в нижнем ценовом сегменте, хотя в то время он уступал Ford по качеству и был дороже. Вместе с Chevrolet была приобретена Scripps-Booth – небольшая автомобильная компания, принадлежавшая Chevrolet.

В 1919 году начался важный период сотрудничества с компанией Fisher Body. General Motors купила 60 % ее акций и заключила контракт на производство кузовов.

В 1920 году корпорация приобрела небольшое предприятие, которое выпускало автомобили Sheridan, – теперь линейка автомобилей General Motors насчитывала семь моделей, из которых Cadillac, Buick, Olds, Oakland, Chevrolet и General Motors Truck были на тот момент уже широко известны. Правда, единственными перспективными моделями из них считались только Cadillac и Buick.

По личной инициативе Уильяма Дюранта в корпорации началась работа над двумя специальными проектами – в области производства тракторов и холодильной техники. Время от времени в поездках он заключал неофициальные сделки, что порой напрягало головной офис. Однако в итоге его инициативы и импульсивные решения находили поддержку.

Так, в феврале 1917 года по его решению компания General Motors приобрела небольшое предприятие Samson Sieve Grip Tractor Company of Stockton (штат Калифорния), которое владело технологией управления трактором как лошадью – изобретение называлось «железная лошадь». Позднее по инициативе Уильяма Дюранта были куплены компании Janesville Machine Company of Janesville (штат Висконсин) и Doylestown Agricultural Company of Doylestown (штат Пенсильвания), преобразованные в подразделение Samson Tractor Division, – как оказалось, крайне убыточный проект. В июне 1918 года Уильям Дюрант также приобрел небольшую компанию в Детройте – Guardian Frigerator Company – и заплатил за нее из своего кармана 56 366,5 долл., которые General Motors возместила ему 31 мая 1919 года. Впоследствии эта компания стала играть важную роль в General Motors, став ее подразделением Frigidaire Division.

В период с 1918 по 1920 год корпорация General Motors создала или привлекла несколько новых предприятий: General Motors of Canada, Ltd., General Motors Acceptance Corporation, учрежденную для финансирования продаж автомобилей и грузовиков General Motors, группу компаний Dayton, в которой был заинтересован Чарльз Ф. Кеттеринг (Charles F. Kettering), ряд производственных отделов для поставки мостов, редукторов, коленвалов и других комплектующих для автомобильных подразделений General Motors, а также группу компаний United Motors по производству запасных частей и комплектующих, президентом которой был я.

В основном благодаря Уильяму Дюранту General Motors имела все задатки великого предприятия. Однако она была слишком широко географически распределена, и ей не хватало согласованного управления. Расходы на новые компании, заводы, оборудование и производственные запасы были колоссальными, причем некоторые из них долгое время, а подчас и никогда, не приносили прибыли. По мере роста таких расходов объемы наличных денежных средств компании сокращались. Кризис General Motors был не за горами, но именно он дал толчок к построению современной General Motors Corporation.

Глава 2
Прекрасная возможность (окончание)

Чтобы рассказать о моем приходе в General Motors, я должен начать с менее значительных событий. Я родился в Нью-Хейвене, штат Коннектикут, 23 мая 1875 года, в те времена, когда стиль жизни в США, мягко выражаясь, сильно отличался от современного. Мой отец занимался оптовыми продажами чая, кофе и сигар в компании Bennett-Sloan and Company. В 1885 году он перевел свой бизнес в г. Нью-Йорк на улицу Вест-Бродвей, и с 10 лет я жил и рос в Бруклине. Говорят, что у меня до сих пор есть акцент. Мой дед по линии отца работал школьным учителем, а мать служила в методистской церкви. У моих родителей было пятеро детей, я старший. У меня есть сестра Кэтрин Слоун Пратт (Katharine Sloan Pratt), ныне вдова, и три брата: Клиффорд (Clifford), работавший в рекламном бизнесе, Гарольд (Harold), профессор колледжа, и наш самый младший брат – Реймонд, профессор, писатель и специалист по организации больничного обслуживания. Я думаю, у нас есть одна общая черта – способность посвящать себя тому, что нас интересует.

Я достиг совершеннолетия почти в то же время, когда в США зародился автомобильный бизнес. В 1895 году братья Дьюри (Duryeas), занимавшиеся проектированием автомобилей, основали первую, насколько мне известно, компанию в США по выпуску автомобилей, работающих на бензине. В том же году я получил степень бакалавра в области электротехники в Массачусетском технологическом институте и устроился на работу в компанию Hyatt Roller Bearing Company в г. Ньюарк, а впоследствии в г. Гаррисон, штат Нью-Джерси. Антифрикционный подшипник Hyatt позже стали применять при производстве автомобилей, и именно благодаря ему я оказался в автомобилестроении. В этой отрасли я проработал всю свою жизнь, за исключением небольшого перерыва в начале моей карьеры.

В те времена производственная компания Hyatt была крошечной – всего 25 сотрудников. Все оборудование завода работало от двигателя мощностью десять лошадиных сил. Hyatt выпускала особые антифрикционные подшипники, изобретенные Джоном Уэсли Хайатом (John Wesley Hyatt). Джон Хайат также изобрел целлулоид – первый из современных пластиковых материалов, который рассматривали как замену слоновой кости при производстве бильярдных шаров, однако это так и не было реализовано. В то время антифрикционные подшипники не были технически совершенными, и о них мало знали. Все же подшипники Hyatt были ничуть не хуже других того времени. Наши подшипники применялись при производстве передвижных кранов, оборудования для целлюлозно-бумажных комбинатов, вагонеток и других механизмов. Когда я начал работу в этой компании, ее оборот составлял примерно 2 тыс. долл. в месяц. Я выполнял обязанности рассыльного, чертежника, продавца и ассистента с ежемесячным окладом 50 долларов.

Я не видел своего будущего в компании Hyatt, поэтому вскоре уволился и перешел на работу в компанию по производству электрических домашних холодильников, которая казалась мне более перспективной. Она одной из первых попробовала поставлять централизованные электрические системы охлаждения в многоквартирные дома. Примерно два года спустя я осознал, что совершенствовать этот товар невозможно из-за его сложного механизма и высокой цены.

Тем временем дела Hyatt Roller Bearing Company шли не очень хорошо – компания никогда не работала на принципах рентабельности, – и в какой-то момент финансировавший ее Джон Сирлз (John E. Searles) не захотел дальше вести убыточный бизнес. В 1898 году стало ясно, что компанию придется ликвидировать. Но мой отец и его компаньон вложили в Hyatt 5 тыс. долл. при условии, что я вернусь на полгода и постараюсь что-то сделать. Я принял это предложение и пригласил на помощь молодого Питера Стинстрапа (Peter Steenstrup), который сначала работал бухгалтером, а затем стал менеджером по продажам. За полгода мы добились определенных успехов с точки зрения объема продаж и экономической эффективности и получили 12 тыс. долл. прибыли. Тогда мы поняли, что этот бизнес можно сделать успешным. Я занял пост генерального директора. Тогда я не знал, что благодаря Hyatt я стал у истоков корпорации General Motors.

Я достиг совершеннолетия почти в то же время, когда в США зародился автомобильный бизнес.

В последующие четыре или пять лет Hyatt переживала муки роста. Сложно было получить бизнес, но когда мы его получили и стали его развивать, нам потребовался оборотный капитал, а взять его было неоткуда. Все же в те времена было проще построить бизнес «с нуля», потому что государственные налоги не съедали прибыль, как это происходит сейчас. За пять лет мы добились успеха. Наша прибыль выросла до 60 тыс. долл. в год, молодая отрасль автомобилестроения сулила новые перспективы.

На рубеже веков возникло множество малых предприятий в сфере автомобильного бизнеса. Антифрикционные подшипники в то время привлекли внимание автопроизводителей, и мы получили несколько заказов от компаний, экспериментировавших с автомобилями. Как писал Аллан Невинс (Allan Nevins) в автобиографии, в архивах компании Ford сохранилось письмо, которое я написал Генри Форду 19 мая 1899 года, интересуясь его бизнесом. В те времена Генри Форд экспериментировал с автомобилями и собирался заняться этим бизнесом. Все же в первом десятилетии ХХ века применение наших подшипников росло не очень высокими темпами. Из сотен компаний, созданных в те годы, большинству удалось лишь создать опытные образцы автомобилей, дальше они не пошли. Мой партнер Питер Стинстрап много ездил, чтобы завязать деловые контакты с молодыми компаниями и наладить сбыт продукции. Когда он узнавал о компании, которая собиралась производить новый автомобиль, я связывался с их сотрудниками и объяснял, какие проблемы технического характера их могут подстерегать. Я предлагал использовать подшипники Hyatt в мосту автомобиля или в других узлах: заинтересовывая автопроизводителей нашей продукцией, я пытался увеличить сбыт.

По мере того как наша компания становилась все более известной, я стал выполнять обязанности инженера-консультанта, объясняя компаниям и поставщикам заказчиков, какие проблемы способны решать наши подшипники. Меня приглашали на этапе изменения модели или создания новой, что давало мне возможность включить наши подшипники в конструкцию заднего моста, трансмиссии или и того, и другого.

Такой подход к продажам с позиции инженера становился все более востребованным, особенно в период с 1905 по 1915 год, когда некоторые производители, в том числе Ford, Cadillac, Buick, Olds, Hudson, Reo, Willys и другие, стали наращивать объемы производства. Бизнес Hyatt естественным образом развивался в направлении заказчиков с растущим бизнесом. Наше дело стало настолько успешным, что встал вопрос о расширении производства – площади, оборудование, технологии и т. п., чтобы идти в ногу со стремительно растущим автомобилестроением.

Мой первый опыт «общения» с автомобилями был таким же, как и у многих других людей. Я хотел иметь автомобиль, но не мог себе это позволить. В 1900 году было произведено всего 4 тыс. машин, и стоили они дорого. Нашим семейным автомобилем стала одна из первых моделей Winton, приобретенная моим отцом. Примерно в 1903 году я купил для нужд Hyatt Company автомобиль Conrad и иногда ездил на нем с завода в г. Гаррисон в г. Ньюарк на обед и по делам. Он был красного цвета, имел привлекательный дизайн и был оснащен двухтактным двигателем с четырьмя цилиндрами. Но он никуда не годился. Модель Conrad выпускалась в период с 1900 по 1903 год, а затем исчезла с рынка. Мы купили другую машину – Autocar. Она работала лучше, я ездил на ней в командировки и иногда в Атлантик-Сити. Так же, как Winton и Conrad, ее производство было прекращено, однако ей на смену пришел грузовик Autocar, который сыграл не последнюю роль в автомобилестроении. В 1953 году компания Autocar объединилась с White Motor Company. Примерно в 1910 году я купил собственную первую машину – Cadillac. Как было принято в то время, я купил готовую ходовую часть Cadillac, а кузов изготовил на заказ.

Ранние технические разработки Cadillac оказали большое влияние на автомобилестроение и на мою работу в Hyatt. Во многом Cadillac обязан этим Генри Лиланду (Henry Leland) и некоторым другим инженерам, которые при производстве автомобилей начали применять технологию сменных деталей. Лиланд начинал в компании Olds примерно в 1900 году. Он возглавлял компанию Cadillac, когда в 1909 году она вошла в состав General Motors, и руководил ею до ухода в отставку в 1917 году. После этого он создал автомобиль Lincoln, который он затем продал Ford Motor Company.

Генри Лиланд стал одним из первых в автомобильной отрасли, с кем я свел знакомство. Он был старше, и я считал его главнее не только по возрасту, но также из-за его технических знаний и опыта. Он был прекрасным, творческим, интеллигентным человеком. Во главу угла он ставил качество. В начале 1900-х годов я испытывал некоторые затруднения, продавая Генри Лиланду наши роликовые подшипники. Тогда он объяснил мне, насколько важно соблюдать высокую точность при производстве нашей продукции, чтобы она соответствовала жестким стандартам сменных деталей. Генри Лиланд пришел в автомобилестроение, имея за плечами богатый опыт в проектировании и в разработке бензиновых двигателей, которые он в течение долгого времени производил для лодок. Он также специализировался на тонкой работе по металлу, ее он освоил, когда производил инструменты для федеральных войск во время Гражданской войны. Этот навык он впоследствии использовал в компании Brown and Sharpe Company, производителе инструментов в г. Провиденс, штат Род-Айленд. Я обратил внимание на то, что идея сменных деталей возникла гораздо раньше у Эли Уитни (Eli Whitney), который производил оружие. Таким образом, цепочка тянется от Эли Уитни до Генри Лиланда и автомобильной отрасли.

Вначале автомобильную промышленность представляла небольшая группа людей.

Как поставщик важных комплектующих, за двадцать лет ведения бизнеса в этой отрасли я познакомился с большинством из них и многому у них научился как у бизнес-партнеров и друзей. Вначале я иногда продавал нашу продукцию напрямую производителям автомобилей – Cadillac, Ford и другим, но чаще покупателями становились поставщики, которые, в свою очередь, продавали комплектующие сборщикам. Одним из наиболее важных для нас поставщиков была Weston-Mott Company of Utica, производитель мостов. Для изготовления заднего моста требовалось шесть подшипников, часть из них выпускала компания Hyatt. После того как в 1906 году Чарльз Стюарт Мотт перевел свою компанию из г. Ютика в г. Флинт, поближе к региону, где развивалась автомобильная промышленность, я стал навещать его раз в месяц. Я помню, как по обе стороны Сагино-стрит, центральной улицы г. Флинт, стояли коновязи, а в субботний вечер улица была заполнена лошадьми, телегами и повозками фермеров, возвращавшихся из города после еженедельной поездки по магазинам и отдыха. Именно в такой обстановке в течение нескольких лет проходили личные и деловые встречи с участием Чарльза Мотта, Чарльза Нэша, Уолтера Крайслера, Гарри Бассетта (Harry Bassett), меня и других людей, причем все из них, кроме меня, тогда работали в General Motors. Думаю, что там я встречал и Уильяма Дюранта, однако я могу вспомнить лишь нашу встречу в поезде между Нью-Йорком и Детройтом, когда мы пожелали друг другу доброго вечера и доброго утра. Тогда мое взаимодействие с General Motors строилось через Чарльза Мотта. Его компания вошла в General Motors в 1909 году, и он поставлял мосты для Buick, Oakland и Olds. Точнее, General Motors приобрела 49 % акций его компании в 1909 году, а остальные – в 1912 году. Благодаря Weston-Mott подшипники Hyatt стали использоваться при сборке автомобилей General Motors.



скачать книгу бесплатно

страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13