Виктор Фридман.

11 сентября: вид на убийство

(страница 4 из 21)

скачать книгу бесплатно


 //-- Рис. 10. Схема следования рейсов А477 и UA175 --// 
   Момент первый. В точке В (8:21) у рейса АА11 отключается ответчик. И (надо же!) точно в этом месте проходит зона слабой видимости первичного локатора (выделена светлым фоном), но об этом знают только ВВС и Федеральное управление гражданской авиации – FAA (Federal Aviation Administration). Какое удивительное совпадение! Далее, в точке С (8:26) самолет предположительно делает резкий поворот почти на 100 градусов на юг. Однако если продолжить дальше прямую В– С, то она пройдет через долину реки Мохок и упрется в базу ВВС Гриффис (точка X). Долина реки – идеальное место, чтобы спрятаться от локатора. В сочетании со слепой зоной вряд ли можно найти более удачное место для замены самолета! К примеру, настоящий рейс АА11 летит на запад, а навстречу ему с авиабазы взлетает «дублер». В точке С они встречаются, после чего АА11 следует дальше по прямой в сторону авиабазы, укрывшись в долине реки, а вместо него радиоуправляемый «дублер» поворачивает на юг и продолжает свой путь в сторону Нью-Йорка. Диспетчеры отслеживают этот лайнер, будучи в полной уверенности, что это АА11.
   В этой схеме есть и дополнительные возможности, но я их приберегу напоследок, когда мы будем рассматривать все события 11 сентября в целом.
   Момент второй. Мы видим, что оба рейса проходят через одну и ту же точку – D. Еще интереснее то, что оказались они там практически одновременно – в 8:39. Рядом находится город Нью-Уиндсор с авиабазой Стьарт (точка Y), в котором располагается база ВВС Национальной гвардии США и 105-ое транспортное авиакрыло, где «обитают» гигантские транспортные самолеты С-5А. Еще одно потрясающее совпадение?
   Теперь обратимся к рейсу UA175. Здесь все гораздо интереснее. В то время когда первый самолет влетел в северную башню, код ответчика UA175 сменился дважды (точка G). Вот что пишет об этом официальный отчет комиссии Кина:

   Через несколько секунд после крушения АА11 код ответчика UA175 сменился, затем снова сменился. Однако эти изменения были обнаружены только спустя несколько минут, поскольку один и тот же диспетчер в нью-йоркском центре отвечал и за АА11, и за UA175. Диспетчер знал, что АА11 захвачен, и он был сосредоточен на поисках пропавшего самолета, который исчез в 8:46.

   Вряд ли такая идеальная синхронизация по времени двух событий – крушение одного лайнера и смена кода у другого – была случайной. А что, если в это время был заменен не код, а самолет? Исчезновение и крушение АА11 отвлекло внимание диспетчера, а в это время рейс UA175 вполне мог быть заменен «дублером». Обращает на себя внимание и тот факт, что ответчик не был полностью выключен, как у АА11, а лишь сменил код, причем дважды, отключившись всего на 30 секунд. Как пишет Washington Post (17 сентября 2001 года), в тот день ни одному самолету новый код сигнала не присваивался.
   Что произошло на самом деле? Была это смена кода или замена самолета «дублером»? Я не знаю.
Впрочем, как оказалось, разницы никакой – диспетчер, даже обнаружив другой код, все равно решил, что это UA175.
   Точку H по ходу следования мы пока пропустим, она в данном контексте нас не интересует, но мы к ней вернемся чуть позже. Далее идет муниципальный аэропорт Куин-Сити рядом с городком Аллентаун (точка Z), сразу после которого начинается разворот лайнера в обратную сторону.
   Теперь вспомним про таинственную вспышку, отчетливо видную на фотографиях. Полагаю, что вдумчивый читатель теперь и сам может предположить, что это такое. Поскольку самолеты были военными – а мы теперь имеем все основания так утверждать, – то эта вспышка, вероятнее всего, являлась пуском реактивного снаряда, который гарантированно инициировал бы взрыв топлива в авиалайнерах. Что же касается утолщения, то оно вполне могло быть либо пусковой установкой для ракеты, либо дополнительным баком с горючим, либо еще чем-то… совершенно не похожим на арабского террориста с канцелярским резаком.
   На рис. 11 изображен военный самолет Е-10 МС2А на основе Боинга-767-400. Присмотримся к нему внимательно.

 //-- рис. 11 --// 
   Во-первых, у него нет иллюминаторов. Во-вторых, ближе к хвостовой части на нем видна эмблема Вооруженных сил США… Она синяя и круглая, как описывал Марк Бирнбах. В-третьих, под фюзеляжем видна некая «беременность». И хотя в 2003 году эта модель только проходила стадию разработки, разве не мог псевдорейс UA175 быть, к примеру, неким экспериментальным прототипом будущего МС2А1 Я в данном случае ничего не утверждаю, я просто привожу это как пример, а вы уж решайте сами…
   Боинг-767и Боинг-757 вообще удобно использовать как базовые модели для вспомогательных военных самолетов, поскольку эти лайнеры обладают оптимальным сочетанием необходимых качеств – они вместительные, способны преодолеть большие расстояния без дозаправки, при этом оставаясь достаточно маневренными в известных пределах.
   А теперь самое интересное касательно псевдорейса UA175. Взглянем еще раз на схему 10 и обратим внимание на финальный прямой участок его пути. Он начинается в районе города Трентон. Расстояние между Трентоном и Нью-Йорком по прямой составляет 85 километров. Для ровного счета можно даже считать его равным 80. Согласно официальным данным, самолет преодолел это расстояние за 4 минуты. Найдем среднюю скорость лайнера на данном участке:
 //-- V = 80 км / 4 мин = 20 км/мин = 1200 км/ч. --// 
   Да это скорость звука! Приходилось ли вам слышать о сверхзвуковом Боинге-767? Мне тоже нет. В технических характеристиках Боинга-767-200 сказано, что его максимальная крейсерская скорость на высоте 12 км составляет 915 км/ч. Но еще раз подчеркну – это на высоте 12 000 метров, где плотность воздуха в пять раз ниже, чем на уровне моря, а наш лайнер влетел в здание на высоте нескольких сотен метров. В тех же технических характеристиках сказано, что максимально допустимая скорость Боинга-767-200 (так называемая Vne – Velocity Never Exceed), превысив которую самолет просто начнет разрушаться, составляет 0,86 скорости звука, то есть около 1000 км/ч. Поэтому даже если бы самолет умудрился все-таки развить скорость звука, он бы рассыпался еще задолго до Манхэттена. То, в чем нас хотят тут уверить, невозможно чисто физически! Значит, кто-то врет. И у меня ощущение, что именно NTSB, поскольку сомнений в том, что в здание влетел Боинг, быть не должно: это видели многочисленные свидетели, это запечатлено на всевозможных видеозаписях, да и размеры дыры в здании вполне соответствуют габаритам Боинга-767.
   Между прочим, если «террористы» хотели причинить максимальный ущерб, почему они не угнали Боинги-747, которые почти в два раза массивнее и больше 767-х моделей и несут в себе гораздо больше горючего? А все потому же – 747-ю громоздкую махину подменить гораздо труднее, не говоря уже о том, что Боинги-747, находящиеся на вооружении американской армии, можно пересчитать по пальцам (на 2005 год их насчитывалось всего 7, причем все они использовались для достаточно специфических целей). И зачем «террористам», чтобы разнести Нью-Йорк, понадобилось угонять самолеты из Бостона? Ведь в Нью-Йорке есть два замечательных аэропорта, откуда можно угнать все, что душе угодно: это гигантский аэропорт им. Джона Ф. Кеннеди и небольшой аэропорт Ла-Гуардия. А еще в непосредственной близости есть крупный аэропорт Ньюарк в Нью-Джерси, откуда Манхэттен находится в зоне прямой видимости – они были бы там уже через пару минут! Но нет, им всем приспичило непременно сделать крюк и попетлять по окрестностям, рискуя быть перехваченными.
   Да, кстати, а где были силы ПВО США? Как они могли допустить подобное, причем четырежды в течение всего лишь пары часов? О-о, это очень интересный вопрос! Но вам придется немного потерпеть, поскольку он стоит того, чтобы под него отвести отдельную главу. Мы к нему обязательно вернемся, обещаю!
   6 мая 2004 года газета Washington Post опубликовала статью Сары Кеолани Гу (Sara Kehaulani Goo), содержащую достаточно любопытную информацию. По сообщениям некоего правительственного отчета, как минимум шесть авиадиспетчеров рассказали о своих переговорах с террористами, находившимися за штурвалами угнанных 11 сентября самолетов, и их интервью были записаны на кассету. Сие действо происходило в авиадиспетчерском центре города Ронконкома, штат Род-Айленд. Однако затем эту кассету уничтожил один из менеджеров FAA. Причем якобы никто из руководства FAA даже не успел ни прослушать, ни законспектировать, ни скопировать эту запись.
   Поскольку к любым правительственным отчетам я отношусь заведомо скептически, я мог бы усомниться вообще в существовании такой кассеты. Но предположим, что в кои-то веки они не лгут. Вся эта история, как и остальные в тот день, выглядит довольно сомнительно. Какой изначально был смысл в этой записи, если ее уничтожили, даже не прослушав? Может быть, показания диспетчеров не укладывались в заранее созданный «формат»? Был ли кто-то еще, кто вел эту запись? Или диспетчеры собрались в комнате, включили диктофон и наговорили на кассету что-то, радикально отличающееся от официальной теории заговора? А если так, значит, хоть кто-то ее прослушал прежде, чем уничтожить или дать приказ об уничтожении. И уж совсем я не верю в то, что не было сделано ни одной копии этой записи.
   А как сам менеджер объяснил уничтожение пленки? Он сказал, что диспетчеры были в состоянии слишком сильного стресса, чтобы дать осознанное согласие на запись. Очень правдоподобно! Значит, кто-то другой вел эту запись? Кто? И почему эти авиадиспетчеры ничего не говорят и не раздают интервью направо и налево? Их заставили замолчать? Кто и каким образом?
   Между прочим, эта кассета была уничтожена весьма оригинальным способом: если верить работникам FAA, менеджер разломал ее в руках, после чего разрезал пленку на множество частей и раскидал их по разным мусорным бакам. Так, чтобы уж наверняка никто не мог собрать этого «Шалтая-Болтая». Обычно таким «варварским» способом не избавляются от просто бесполезной или ненужной вещи, что лишний раз наводит на мысль, что она вполне могла представлять определенную опасность. Опасность для тех, кому есть что скрывать. И это явно не бен Ладен. Данный инцидент, полагаю, также объясняет и то, что до сих пор не было ни одного пространного интервью ни с одним из авиадиспетчеров, непосредственно отслеживавших «захваченные» 11 сентября самолеты.
   Существует еще одна любопытная версия, согласно которой рейса АА11, равно как и АА77, вообще в тот день не существовало. Дело в том, что в базе данных Управления транспортной статистики BTS (Bureau of Traffic Statistics) информация по этим двум рейсам на 11 сентября отсутствует, как если бы они были отменены. Однако данные и на 10 сентября, и на все предыдущие дни есть. Нужно заметить, что информация в эту базу поступает напрямую от авиакомпаний, и контроль ее своевременности и точности достаточно жесткий. Означает ли это, что данные два рейса в тот день так и не взлетели? Я оставлю этот вопрос пока открытым, потому что он должен восприниматься в общей картине всего произошедшего 11 сентября, но этот факт очень значителен для окончательного анализа.
   Косвенным свидетельством отмены рейсов может служить и невероятная путаница со списками пассажиров. Для каждого рейса любой авиакомпании в мире существует только один официальный список пассажиров, который находится в ведении авиакомпании. Однако по всем четырем «угнанным» 11 сентября рейсам информация о пассажирах настолько противоречива, что невольно задаешься вопросом – а был ли мальчик? Может быть, мы вообще имеем дело с вымышленными именами и «мертвыми душами»? Николай Васильевич небось и не предполагал, что его идеи будут использованы в таком контексте!
   В частности, по рейсу АА11 авиакомпания American опубликовала в один день 12 сентября два различных списка – в одном было 77 пассажиров, в другом 75. В тот же день газета Washington Post выдала список из 89 пассажиров. Газета Boston Globe тоже напечатала 89 имен, но они частично не совпадали с данными Washington Post. Газета USA Today упомянула поименно лишь 75 человек. Новостное агентство Fox с самого начала приводило список из 81 фамилий, который, в конце концов, был «утвержден» и стал «официальными данными». Но даже после этого некоторые фамилии из списка рейса АА11 совершенно непонятным образом также оказались и в списке пассажиров рейса UA175. Либо это еще одно невероятное совпадение, либо половина фамилий была просто взята с потолка и высосана из пальца.
   По утверждению главного судмедэксперта Нью-Йорка доктора Чарльза Хирша (Charles Hirsch), среди тех, кого удалось опознать в Нью-Йорке, были пассажиры, поднявшиеся на борт рейсов АА11 и UA175, – это ли не доказательство того, что в ВТЦ влетели именно пассажирские самолеты?
   Мне очень трудно поверить в эту информацию. В официальном отчете говорится, что от АА11 были найдены только часть шасси, несколько кресел и… паспорт (очень правдоподобно!) одного из «угонщиков» (ну кто бы сомневался!), а от UA175 – обломок фюзеляжа (что интересно – с иллюминаторами), часть шасси и один двигатель. Причем эти запчасти были разбросаны на некотором удалении от «эпицентра». Все это могло худо-бедно «прокатить», но ребята явно перестарались с паспортом, из-за чего остальные найденные «свидетельства» тоже теперь вызывают у меня большие сомнения.
   Интересно отметить, что существует целых четыре версии истории с найденным паспортом. Во-первых, нам предлагают два варианта имени угонщика (и, соответственно, владельца паспорта) – это Мохаммед Атта и Сатам аль-Суками. Во-вторых, сначала сообщалось о том, что паспорт был найден после обрушения башен. Затем, видимо, поняв, что это выглядит слишком неправдоподобно, наши сказочники поменяли историю. Теперь оказалось, что паспорт обнаружили спустя несколько минут после того, как самолет влетел в здание ВТЦ. И это, конечно же, просто на порядок правдоподобнее!

 //-- Рис. 12. Обломок фюзеляжа на крыше ВТЦ-5 --// 
   А еще меня смущает обломок фюзеляжа длиной не более трех метров, очень удачно найденный – где бы вы думали? – на крыше здания ВТЦ-5 (рис. 12). Судя по тому, что он вообще не несет на себе следов термических повреждений, он вполне мог быть положен туда заранее и пролежать незамеченным бог знает сколько времени, чтобы быть обнаруженным именно в нужный момент. Вероятно, устроители шоу предвидели возможность появления кого-то не в меру наблюдательного, кто заметит самолет без иллюминаторов, и заранее обеспечили себе «алиби», с целью этого наблюдателя дискредитировать. А ведь это почти сработало, только наблюдателем оказался вышедший в прямой эфир репортер телеканала Fox.
   Забегая вперед, предлагаю вам взглянуть на рис. 13 в следующей главе и посмотреть, где стоит здание ВТЦ-5. Учитывая направление удара лайнера, позволю себе выразить серьезные сомнения в том, что обломок фюзеляжа мог приземлиться именно туда. Официальную версию о том, что он вылетел через противоположную стену башни, я принять никак не могу. Если бы его обнаружили на крыше ВТЦ-4, это было бы, по крайней мере, логично. Но по каким законам физики обломок фюзеляжа (почти неповрежденный) оказался на крыше ВТЦ-5, для меня остается большой загадкой. Разгадка которой мне видится только в том, что он не имел ровно никакого отношения к самолету, влетевшему в здание ВТЦ-2.
   Двое пожарных – Майк Беллоун (Mike Bellone) и Николас ДеМаси (Nicholas DeMasi) – рассказали, что им удалось обнаружить три из четырех бортовых самописцев («черных ящиков») с лайнеров, потерпевших крушение в Нью-Йорке, однако ФБР их спешно конфисковало с требованием даже не упоминать об этом. Кроме того, есть показания и работника NTSB, который сообщил:

   Самописцы были у нас… вам придется узнать у ФБР их местонахождение, но мы с ними работали.

   С другой стороны, представитель ФБР Стивен Кодак (Stephen Kodak) заметил:

   Насколько мне известно, бортовые самописцы самолетов, влетевших во Всемирный торговый центр, так и не были обнаружены. По крайней мере, мы их точно не видели.

   Еще интереснее то, что показания Беллоуна и ДеМаси опровергает само пожарное управление Нью-Йорка. Официальный представитель NTSB также опровергает факт работы над самописцами. И чему верить?
   Так или иначе, не разрушенные ударом в здание и взрывом части самолета, застрявшие внутри небоскребов, после их обрушения все равно были обращены в пыль, как и прочее содержимое башен. Вот что рассказал об этом пожарный Джо Касалиджи (Joe Casaliggi), работавший на разборе завалов:

   У нас было два 110-этажных офисных здания. Мы не обнаружили ни одного стола. Мы не обнаружили ни одного кресла. Мы не обнаружили ни телефона, ни компьютера. Самый большой обломок телефона, который мне удалось найти, – это половина его клавишной панели. Здания превратились в пыль.

   Если ничего не осталось ни от самолетов, ни от мебели, ни от офисной техники, то, что в таком случае могло остаться от пассажиров? Да там даже ДНК извлекать было уже не из чего! Что там опознали? Молекулы кремированной плоти, присыпанной строительной пылью?
   Так что пускай уж наши эксперты определяются – либо им удалось опознать кого-то, тогда пусть расскажут, где останки самолетов и что это были за лайнеры; либо они не опознали вообще ничего и никого. Не будем также забывать, что по официальной версии температура внутри горевших небоскребов была столь высокой, что привела к ослаблению стальных несущих конструкций! Какое уж тут «опознали»…




   Строительство Всемирного торгового центра началось в 1966 году. Первым «выросло» здание № 1 – северная башня, в 1972 году. Год спустя было готово и здание № 2 – южная башня. Высота северной башни составляла 417 метров, южной – 415. Небоскребы-близнецы имели по 110 этажей. Здания № 1–6 ВТЦ занимали целый квартал южного Манхэттена, а 47-этажное здание № 7 ВТЦ располагалось в соседнем квартале, отделенное от основного комплекса улицей Везей-стрит (рис. 13).

 //-- Рис. 13. Схема расположения зданий Всемирного торгового центра --// 


   Башни-близнецы были спроектированы и построены с колоссальным запасом прочности. Несущие конструкции «близнецов», изготовленные из стопроцентной стали, включали в себя центральный опорный каркас и стены периметра (рис. 14).

 //-- Рис. 14. Схема несущих конструкций «близнецов» --// 
   Центральный каркас (так называемое ядро) размером 42 х 24 метра проходил по всему зданию – от самого основания до крыши – и представлял собой систему из 47 стальных опор (колонн). Внутри этого ядра располагались лифты, лестницы и различные технические, подсобные и рабочие помещения. Каждая стальная опора, в свою очередь, имела коробчатое (прямоугольное) сечение до 85 этажа, и Н-сечение с 85-го этажа и выше. Размеры сечения варьировались от 90 х 30 см у внутренних опор ядра до 130x55 см у внешних. Толщина стальных сторон опор также различалась: на нижних этажах она достигала 100 мм, на верхних – всего 6 мм (рис. 15). Сегменты опор изготавливались в Японии по особой технологии из сверхпрочной стали, сертифицировались в США специальной лабораторией и по мере возведения небоскреба приваривались к уже установленным сегментам на месте.

 //-- Рис. 15. Сечение опоры центрального каркаса из средней части здания --// 
   Стены периметра представляли собой плотные решетчатые структуры, состоявшие из вертикальных колонн и горизонтальных перемычек (рис. 16 и 17). Они поставлялись сегментами из намертво сваренных трех опор и трех перемычек. Сами сегменты крепились друг к другу болтами. Еще один любопытный нюанс заключался в диагональной установке этих сегментов, что исключало присутствие стыков на одном горизонтальном уровне у двух или более соседних сегментов. Этим достигалась большая прочность стен периметра, без прямых линий излома.

 //-- Рис. 16. Сегменты опор периметра --// 
 //-- Рис. 17. Так это выглядело в реальной жизни --// 
   Каждая стена здания насчитывала 59 таких опор, и еще по одной опоре приходилось на каждый из «скошенных» углов башни. Таким образом, весь периметр состоял из 240 несущих опор. Как и в случае с опорами центрального каркаса, размер сечения с высотой уменьшался – от 70 мм в нижней части здания до 6 мм в верхней его части. Со всех сторон конструкции периметра покрывались огнеупорным материалом, а фасады отделывались алюминием. Опоры ядра также имели огнестойкий защитный слой.
   Центральный каркас соединялся с периметром целой «паутиной» конструкций, к которым крепились рифленые стальные платформы. В эти платформы заливался специальный облегченный бетон, толщина слоя которого составляла 10 см. Но эта составная бетонная плита не просто покоилась на платформе, она была жестко к ней привязана за счет анкеров верхнего пояса перекрытия, проходящих внутрь плиты и служащих соединителями, обеспечивающими совместную «работу» бетона и стали. На рис. 18 показана рифленая платформа и штыри (анкеры), с помощью которых осуществлялась прочная связь составной бетонной плиты с металлоконструкцией. Вся эта структура служила перекрытием между этажами, на которых находились офисные помещения (рис. 19).

 //-- Рис. 18. Рифленые платформы готовы к заливке бетона --// 
 //-- Рис. 19. План типового этажа башни ВТЦ --// 
   На центральный каркас ложилась основная нагрузка от веса здания. Периметр тоже частично выполнял эту функцию, однако главной его задачей было принимать на себя ветровую нагрузку, которая является очень серьезным фактором для любого высотного здания. «Близнецы» были спроектированы с таким расчетом, чтобы выдержать ураганный ветер до 220 км/ч, который означает поперечную нагрузку на здание приблизительно в 6000 тонн. В случае ветра всегда имеет место некоторое отклонение (прогиб) здания под его воздействием, несмотря на прочность несущих конструкций, и чем сильнее ветер, тем сильнее будет этот прогиб.
   Главный инженер-проектировщик Всемирного торгового центра Лесли Робертсон (Leslie E. Robertson) рассказал, что во время одного из ураганов ветер силой в 150 км/ч (почти 42 метра в секунду) привел к статическому прогибу здания на 114 см, за которым последовали колебания вокруг оси отклонения еще на 84 см в каждом направлении с периодичностью в 11 секунд. Таким образом, порыв ветра в 150 км/ч вызвал почти двухметровое отклонение здания от вертикальной оси.
   Чтобы при таком ветре не нарушилась внутренняя структура здания, ветровая нагрузка должна передаваться от периметра к ядру, за счет чего он будет прогибаться синхронно с периметром. Для этого требуются мощные стальные балки, связывающие периметр с центром. В противном случае периметр под действием ветра будет смещаться, в то время как центральный каркас останется на месте. Это неминуемо приведет к деформированию горизонтальных перекрытий и вследствие этого к многочисленным обрушениям этажей здания. За те 30 лет, что «близнецы» простояли, этого не случилось, следовательно, наше предположение о прочной связке периметра с ядром должно быть верным. Я неслучайно заостряю внимание на этом аспекте, поскольку он является очень важным для дальнейшего анализа.


скачать книгу бесплатно

страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Поделиться ссылкой на выделенное