Виктор Фридман.

11 сентября: вид на убийство

(страница 3 из 21)

скачать книгу бесплатно

   Ах, извините, ведь в официальном отчете утверждается, что вся информация была передана на землю по мобильным телефонам. В частности, бортпроводница Бетти Онг (Betty Ong) разговаривала 23 минуты, а бортпроводница Маделин Суини (Madeline Sweeney) – 25 минут. Ну надо же! Причем последние слова Суини были, как в дешевом голливудском кино: «Я вижу воду! Я вижу здания!» – и, выдержав мхатовскую паузу, да еще и с придыханием – «О, боже!.. Мы летим очень-очень низко… Мы летим слишком низко!». Уж наверное, проработавшая более двенадцати лет на этом маршруте и хорошо знавшая Нью-Йорк стюардесса выкрикнула бы что-то куда более вразумительное, например: «О, боже, мы падаем на Манхэттен!»? Нет, это не произвело бы нужного эффекта на вскормленного Голливудом обывателя, который привык к дешевому драматизму. Кстати, весь этот пассаж записан исключительно со слов менеджера по обслуживанию (одновременно являвшегося и другом стюардессы) Майкла Вудварда (Michael Woodward), с которым Суини якобы говорила по телефону.
   Проблема здесь в том, что звонки по сотовым телефонам с борта самолета не могут (по крайней мере, в 2001 году точно не могли) быть произведены по двум причинам. Первая – это скорость.
   Почему сотовая связь названа «сотовой»? Потому что область покрытия разделена на зоны, или «соты». За связь на территории каждой «соты» отвечает базовая станция, эту «соту» обслуживающая. При попадании телефона в область вещания базовой станции, или «соту», происходит так называемое «приветствие», которое занимает не менее восьми секунд. Если вы едете в автомобиле, то при перемещении из одной «соты» в другую происходит процесс «передачи» вашего телефона от одной базовой станции другой, что тоже занимает несколько секунд. Крейсерская скорость самолета 900 км/ч не позволяет полноценно произвести этот процесс.
   Марко Томпсон (Marco Thompson), президент компании San Diego Telecom, заявил, что мобильная связь теоретически могла бы работать в самолете только в случае низкого и очень медленного полета:

   Сотовые телефоны не предназначены для использования в самолетах… Система «приветствия» не рассчитана на движение со скоростью 600 км/ч… [Она рассчитана] на максимальную скорость 100–150 км/ч.

   Вторая причина – это высота. С января по апрель 2003 года в Канаде проводился эксперимент под названием Проект «Ахиллес», целью которого было проверить возможность совершения звонков по сотовому телефону с борта самолета. Небольшие двух– и четырехместные самолеты типа Даймонд-Катана и Сессна летали по разным траекториям и на разных высотах, а для звонков применялись различные модели сотовых телефонов. Процент успешных дозвонов затем был переведен в вероятность совершения звонка и разбит по различным высотам, после чего экстраполирован на максимально возможный спектр высот. Результаты выглядели следующим образом: на высоте 1,2 км вероятность успешного дозвона оценивается в 40 %, на высоте 2,5 км – 10 %, на высоте 5 км – 2,5 %, на высоте 8 км – 0,9 %, на высоте 10 км – 0,6 %.
Причем успешный дозвон означает только то, что сигнал вызова прошел успешно, но ведь еще надо поговорить, передать информацию, то есть необходима стабильная связь на протяжении какого-то времени, что только усложняет задачу. Причислим сюда еще фактор скорости, которая у Сессны в 3–4 раза ниже, чем у Боинга, радиопомехи и более основательную металлическую обшивку большого гражданского лайнера. Крис Долер (Chris Dahler), пилот одной из крупных авиакомпаний, лично убедился в невозможности применения сотовых телефонов на борту самолета:

   Сама идея использования мобильного телефона во время полета является совершенно нецелесообразной. На высоте более трех километров он становится бесполезным, поскольку вы находитесь слишком высоко и перемещаетесь слишком быстро (таким образом, сменяя соты слишком часто), чтобы телефон мог дать сигнал. Он постоянно «сваливается» в режим поиска. Я замечал, что во время полета на крейсерской высоте телефон иногда находит сеть, пролетая над крупным городом, но всего лишь на несколько секунд.

   Из всего вышесказанного логично заключить, что вероятность совершения успешного звонка длительностью даже в одну минуту с борта пассажирского лайнера, летящего на крейсерской высоте и с крейсерской скоростью, стремится к нулю!
   Без специального оборудования, о котором речь пойдет ниже, мобильный телефон на борту лайнера – даже сегодня вещь бесполезная. Моя подруга Елена Володина провела по моей просьбе тест состояния работоспособности сотового телефона во время перелета из Германии в Англию. Привожу ее подробный отчет:

   Телефон: Nokia 6300
   Самолет: Airbus A319
   Крейсерская скорость: 830 км/ч
   Крейсерская высота 11 900 м
   18.21 – самолет выехал на взлетную полосу – 4-5делений
   18.31 – самолет готов к взлету -4 деления
   18.33 – высота 1000 м – 2деления
   18.33:20 – самолет набирает высоту – связи нет
   18.33:30 – самолет набирает высоту – 2–3 деления
   18.33:40 – высота 1500–2000 м – связи нет
   18.34:00 – самолет вылетел за облака – 2деления
   18.34:30 – самолет набирает высоту – связи нет
   18.35 – выключена надпись «Пристегните ремни» – связи нет
   18.42, 18.47, 18.56, 19.00 – крейсерская высота – связи нет.
   19.11 – включена надпись «Пристегните ремни» – связи нет 19.24-самолет выпустил шасси – связи нет
   19.26 – высота 1000–1500 м – 1-2деления
   19.27 – высота 300–400 м – 4-5делений
   19.28 – приземление -4-5делений

   Таким образом, использование сотового телефона на высоте более двух километров практически невозможно. А нам без тени смущения рассказывают, что с борта АА11 было сделано 2 успешных звонка, с борта UA175 – 3 звонка, с борта АА77 – 2 звонка и с борта UA93 – аж 9 звонков. Да-да, вне всякого сомнения! А крокодилы умеют летать!
   В 2004 году компания Qualcomm совместно с American Airlines разработала систему, которая с помощью спутника обеспечивает звонки по сотовым телефонам с борта самолета, на котором устанавливается специальная мобильная базовая станция. 15 июля 2004 года был совершен пробный запуск системы: самолет кружился над западным Техасом, и пассажиры вовсю названивали родным и близким. Монте Форд (Monte Ford), руководитель информационной службы American Airlines, был в восторге:

   Это так здорово! Я позвонил в офис. Я позвонил жене. Я позвонил другу в Париж. Они все меня прекрасно слышали, и я их отчетливо слышал.

   Однако вице-президент компании при этом заявил, что полностью система будет готова к коммерческому использованию не раньше чем через два года.
   Зачем Qualcomm и American тратили огромные средства на разработку новой системы, если 11 сентября 2001 года сотовые телефоны прекрасно работали на борту авиалайнера? Полагаю, что дальнейшие комментарии не требуются и тему звонков с сотовых телефонов на этом можно успешно закрыть. Я также призываю своих читателей самостоятельно поэкспериментировать с мобильником на борту летящего с крейсерской скоростью авиалайнера, не оборудованного специальной базовой станцией, и рассказать автору о результатах.


   Вернемся на борт АА11. По данным авиадиспетчеров, в 8:21 на борту лайнера был отключен ответчик. Вопрос – зачем? Если террористы намеревались влететь на этом самолете в небоскреб, то какая разница, включен ответчик или выключен? Более того, именно сам факт его выключения вызвал бы подозрения. Какой в этом был смысл? Отключение ответчика и отсутствие радиосвязи автоматически дает команду на перехват воздушного судна военными самолетами. Другое дело, что по какой-то причине этого все равно не произошло, но об этом мы еще поговорим.
   В 8:26 самолет совершил резкий поворот на юг – запомним этот момент, поскольку мы к нему еще вернемся. В 8:37 он начал резкое снижение – более чем на 1000 метров в минуту, в 8:43 вышел на окончательный курс столкновения и в 8:46 врезался в северную башню ВТЦ. Этот момент запечатлели братья Гедеон и Жюль Нодэ (Gйdйon amp; Jules Naudet), которые именно в то утро снимали на улицах Нью-Йорка фильм о местных пожарных. Услышав гул самолета, Жюль Нодэ направил камеру вверх за считаные секунды до столкновения и поймал непосредственно момент удара лайнера в здание № 1 (северную башню) ВТЦ.

 //-- Рис. 2. Вид на башни-близнецы в момент крушения первого самолета --// 
   Посмотрите внимательно на фотографии, приведенные ниже. Первое фото (рис. 2) – это полный кадр из фильма братьев Нодэ в момент, когда первый самолет врезался в северную башню ВТЦ. Другие четыре снимка на рис. 3 – это увеличенные фрагменты той же самой записи, разбитые на кадры по мере приближения самолета к зданию до самого момента крушения. Обратите особое внимание на предпоследний кадр – он разительно отличается от остальных, и одна деталь на нем просто обязана привлечь ваше внимание.
   Качество фотографий, безусловно, оставляет желать лучшего. Однако этому есть ряд объективных причин. Для начала, эти кадры вроде как были случайностью и результатом невероятной серии совпадений. А даже если они и не были таковыми, то должны были выглядеть случайными. Но иметь в наличии такую запись было принципиально важно!
   Каких совпадений? Даже если брать по минимуму, то вот они: время выезда пожарных на вызов по утечке газа оказалось идеальным; именно в то утро братья Нодэ снимали свой фильм; видеокамера была включена заранее, хотя снимать там по большому счету уже было нечего; они находились в идеальной позиции для наблюдения за «близнецами» (к сведению – в Нью-Йорке не так много точек, откуда беспрепятственно просматриваются сразу обе башни); они оказались именно с нужной стороны башен в нужный момент; перекресток в деловом центре мегаполиса оказался совершенно пуст в утренний час-пик (заблаговременно блокирован пожарными машинами), что также обеспечивало беспрепятственный обзор. Пока достаточно? Конечно, чудеса случаются, но на мой субъективный взгляд, вероятность одновременного совпадения такого количества благоприятствующих факторов должно стремиться к вероятности успешного звонка по сотовому телефону с борта Боинга-767…
   Но вернемся к видеокадрам. Самолет достаточно удален от камеры, и отчетливо разглядеть что-либо не представляется возможным, а оператор приблизил изображение уже после того, как произошло столкновение. Кроме того, получить высококачественные снимки с видеоряда само по себе достаточно сложно.
   Если вы все же не заметили аномалию на третьем кадре рис. 3, это простительно. Ведь не зная, что искать, трудно увидеть что-то необычное. Поэтому оставим пока и этот вопрос открытым, чтобы чуть позже к нему вернуться.

 //-- Рис. 3. Удар первого самолета в северную башню --// 
   Перейдем пока ко второму лайнеру – Боингу 767–222, выполнявшему рейс 175 авиакомпании United (UA175). Сценарий повторяется практически один в один. По официальной информации, взлет из бостонского аэропорта Логан происходит в 8:14. В 8:42 самолет отклоняется от намеченного курса, а 8:45 отключается его ответчик. В 8:51 самолет резко поворачивает на юг и начинает снижение. Оставив Нью-Йорк в северо-восточной стороне, он делает еще один резкий поворот и выходит на окончательный курс столкновения, приближаясь к Нью-Йорку с юго-запада. В 9:02 происходит столкновение.
   К этому моменту всевозможные телекомпании уже находились в Манхэттене, снимая горящий небоскреб – северную башню. Момент второго столкновения отчетливо заснят несколькими камерами, в том числе и с достаточно близкого расстояния. Это положительно сказалось и на качестве изображения, благодаря чему можно разглядеть некоторые любопытные детали.
   Раскадровка, приведенная на рис. 4, взята с видеоряда канала CNN– зрители эти кадры видели неоднократно. Я также призываю вас внимательно их изучить на предмет аномалий, а в качестве дополнительного задания предлагаю найти аналогию последнего кадра рис. 4 с предпоследним кадром на рис. 3.
   Итак, что же необычного на этих фотографиях? Если внимательно присмотреться к нижней части фюзеляжа самолета, то с правой стороны, где начинается крыло, отчетливо видно некое утолщение (рис. 5).
   Причем это совершенно явно не оптический обман и не игра света, поскольку сия «незапланированная беременность» отбрасывает вполне отчетливую тень на фюзеляж самолета, а освещенная сторона этого утолщения ярко отражает солнечный свет, что, вне всякого сомнения, лишний раз подтверждает трехмерность данного предмета. Я не случайно заостряю на этом внимание, поскольку правительственные апологеты пытаются убедить нас, что это всего лишь оптическая иллюзия. При этом одни утверждают, что это утолщение на самом деле является отблеском света от стыка крыла с фюзеляжем, а вторые не менее уверенно называют это же утолщение тенью.

 //-- Рис. 4. Удар второго самолета в южную башню --// 
 //-- Рис. 5. Утолщение под фюзеляжем Боинга-767 --// 
 //-- Рис. 6. Самолет перед столкновением с южной башней. Фотография Роба Ховарда --// 
   В июне 2003 года журнал La Vanguardia в Барселоне, Испания, предложил одному из испанских университетов провести цифровой анализ этой видеозаписи от CNN. После тщательного исследования записи было составлено заключение: объект под фюзеляжем действительно трехмерный и не является ни отражением, ни тенью, ни оптической иллюзией.
   На рис. 6 – фотография, сделанная Робом Ховардом (Rob Howard) в момент, когда самолет подлетал к южной башне ВТЦ. Снова призываю вас присмотреться к нижней части фюзеляжа у правого крыла. Сомнений нет – некий посторонний объект довольно внушительных размером действительно присутствует.
   Запрос по поводу загадочной «брюхатости» лайнера был направлен в корпорацию Боинг. Эксперты Боинга ответили, что они от комментариев воздерживаются «в интересах национальной безопасности». Чем, собственно, и выдали себя с потрохами, фактически признав: «Да, мы туда действительно что-то прилепили, но вам не положено знать, что именно». Не будь там ничего «лишнего», ответ корпорации был бы «в такт» прочим апологетам – это игра света, это тень, это оптическая иллюзия, это галлюцинации и так далее…
   На рис. 7 показан обычный пассажирский Боинг 767–222 авиакомпании United. Обратите внимание на две светлые полосы снизу и абсолютно плоский «живот».

 //-- Рис. 7. Пассажирский Боинг-767-222 --// 
   На рис. 8 изображен именно тот самолет (регистрационный номер N612UД), который выполнял рейс UA175. Снимок сделан в августе 2001 года.
   Теперь сравним фотографии на рис. 7 и 8 с фотографиями на рис. 4–6. Как говорится, «почувствуйте разницу»!
   Вторая аномалия на последнем кадре рис. 4 – это яркая точка, отчетливо видная в тот момент, когда самолет врезается в здание. Причем она несколько смещена вправо от центра лайнера и находится с таинственным утолщением на прямой линии, параллельной фюзеляжу.
   Что это? Солнечный зайчик? Блик света? Статический разряд? Дефект съемки?
   Как известно, солнечный зайчик может быть виден только с одной стороны, с одного угла зрения. А эту вспышку зафиксировали четыре камеры с четырех различных позиций.
   Авторы видеозаписей, из которых взяты следующие три снимка (рис. 9), соответственно: Эван Фейрбэнкс (Evan Fairbanks) с канала ABC, неизвестный мне оператор канала Spiegel TV и чешский турист Павел Глава (Pavel Hlava).
   Полагаю, что можно отбросить всякие сомнения относительного того, что вспышка на самом деле имела место. Причем она была столь интенсивной, что ее можно было разглядеть даже в яркий солнечный день. Что же это?
   Пока не будем торопиться с ответом. Тем не менее мы можем совершенно точно сказать, чем это вспышка не является.

 //-- Рис. 8. Боинг-767, выполнявший рейс UA175 --// 
 //-- Рис. 9. Удар самолета в южную башню (кадры из видеоряда) --// 
   Она не является отражением или солнечным бликом, поскольку видна с четырех различных углов зрения. По той же причине она не может быть и дефектом съемки. Она не является статическим разрядом, поскольку он, во-первых, имел бы вид молнии, во-вторых, произошел бы между ближайшей к зданию точкой самолета – его носом, а мы видим, что вспышка смещена вправо, а в-третьих, в тот день были не те погодные условия, чтобы на фюзеляже лайнера мог накопиться статический заряд. Она также не является и результатом удара фюзеляжа самолета в здание, поскольку между точкой входа фюзеляжа в здание и вспышкой есть некоторое расстояние, то есть это два отдельных события.
   Что касается аналогии с первым самолетом, то и на третьем кадре рис. 3 мы видим такую же вспышку – исключительно яркую! Причем видно, что вспышка не является результатом удара лайнера в здание, поскольку она исчезает, а самолет продолжает свое движение. А то, что эти кадры находятся в правильном хронологическом порядке, подтверждает тень самолета, падающая справа от него на здание.
   Марк Бирнбах (Mark Birnbach), репортер телеканала Fox, в момент катастрофы находившийся в непосредственной близости от места события, заявил в прямом эфире сразу после крушения UA175:

   Я отчетливо видел круглую синюю эмблему на самолете, в передней его части. Но это совершенно определенно не было похоже на гражданский самолет, я не видел иллюминаторов… Я находился приблизительно в одном квартале от него… Он не был обычным самолетом, я никогда не видел такого самолета в аэропорту… и его присутствие здесь выглядело совершенно неуместным.

   Вряд ли такой самолет мог пройти незамеченным и не вызвать вопросов в гражданском аэропорту – «беременный», без иллюминаторов, без характерной окраски и опознавательных знаков. Но тогда что это был за самолет? Откуда он взлетел? Где в таком случае настоящий рейс UA175? И что стало с его пассажирами? Все эти же вопросы в равной мере относятся и к рейсу АА11.


   Авиадиспетчеры, как нас уверяют, проследили оба рейса от момента взлета до момента столкновения, и ошибки здесь быть не могло. Из аэропорта поднялись 2 пассажирских самолета, но с неменьшей уверенностью мы можем теперь утверждать, что в ВТЦ влетело нечто совсем иное, нежели гражданские самолеты, выполнявшие рейсы АА11 и UA175. Как такое возможно?
   А между тем, никакого волшебства здесь нет. Давайте вспомним, что у всех лайнеров в какой-то момент отключились ответчики. И теперь становится понятно, зачем! В этой связи необходимо сделать уточнение, что авиадиспетчеры совершенно точно отследили рейс АА11 лишь до 8:21, a UA175 – до 8:46. Далее их «видели» только первичные локаторы, то есть в течение последующих 25 минут и до самого момента столкновения диспетчеры отслеживали нечто, предполагая, что это рейс АА11, но на самом деле это могло быть что угодно, поскольку идентифицировать объект с отключенным ответчиком уже невозможно. Все сказанное выше неминуемо приводит нас к единственно возможному выводу: в течение этих 25 минут пассажирский самолет был заменен на другой, который и влетел в ВТЦ. Точно таким же образом в период времени между 8:46 и 9:03 был заменен и UA175.
   Чтобы понять возможность такой перетасовки, нам придется совершить исторический экскурс. В 1962 году у американской военной верхушки чесались руки нанести удар по Кубе, после того как коммунистами был свергнут проамериканский диктатор Фульхенсио Батиста. Однако существовала небольшая проблемка – Фидель Кастро вел себя до безобразия прилично, не давая повода для атаки. А вторгнуться ну очень хотелось – ведь коммунистическая зараза находилась в опасной близости от берегов Америки!
   Как известно, если нельзя, но очень хочется, то можно. И Генштаб США под предводительством Лаймана Лемнитцера (Lyman Lemnitzer) разработал операцию Нортвудс (Operation Northwoods), документы по которой были рассекречены в 1997 году. Суть операции заключалась в совершении открытых провокаций, саботажа и террористических актов против американских граждан. В частности, предлагалось взорвать американский корабль в заливе Гуантанамо и обвинить в этом Кубу, а также сбить бутафорский пассажирский самолет, выдав его за настоящий, и снова обвинить Кубу. Вот как это описано в самом документе:

   Можно спровоцировать инцидент, который убедительно продемонстрирует, как кубинский самолет атакует и сбивает чартерный гражданский лайнер, выполняющий рейс из США в сторону Ямайки, Гватемалы, Панамы или Венесуэлы. Пункт назначения необходимо выбрать именно с тем расчетом, чтобы маршрут пролегал через Кубу. Пассажирами могут быть студенты или любая другая группа людей с общими интересами, чтобы оправдать использование чартерного рейса вне обычного расписания.
   На базе ВВС Эглин будет подготовлен самолет, покрашенный и пронумерованный как точный двойник гражданского зарегистрированного самолета, принадлежащего организации под патронажем ЦРУ в Майами. В назначенное время дублер, заполненный специально отобранными пассажирами под тщательно подготовленными вымышленными именами, будет заменен на настоящий гражданский самолет, управляемый дистанционно. Взлеты радиоуправляемого и настоящего лайнеров будут скоординированы таким образом, чтобы обеспечить их рандеву к югу от Флориды. После этого самолет с пассажирами опустится на минимальную высоту и приземлится на дополнительном поле авиабазы Эглин, где произойдет эвакуация пассажиров, а самолет будет возвращен к своему изначальному статусу. Радиоуправляемый самолет тем временем продолжит свой путь по намеченному маршруту. Над Кубой он начнет передавать на международной частоте бедствия сообщение SOS о том, что его атакует кубинский МиГ. Передача этого сообщения будет прервана уничтожением самолета посредством радиосигнала. Это позволит радиостанциям Международной организации гражданской авиации в западном полушарии сообщить США о том, что случилось с их самолетом, тем самым избавив США от необходимости «продать» этот инцидент.

   Проект был отвергнут Министром обороны Робертом Мак-Намарой (Robert McNamara), а спустя несколько месяцев и сам Лемнитцер отправлен в отставку президентом Кеннеди. Тем не менее эта идея в течение почти 40 лет, что называется, витала в воздухе (простите за каламбур!) и в 2001 году блестяще воплотилась в жизнь. Правда, сегодняшние цэрэушники не удосужились даже покрасить самолет и хоть как-то его замаскировать. Потрясающая самонадеянность!
   Что касается технологии дистанционного радиоуправления воздушными судами, то она, как мы видим, могла быть готова к опробованию (по крайней мере, теоретически) уже в 1960-х годах. На практике же она успешно применяется более двадцати лет. 1 декабря 1984 года принадлежавший NASA Боинг-720, сравнимый по габаритам с Боингом-767, взлетел с авиабазы Эдварде и закончил свой путь умышленным крушением с целью проведения научных экспериментов. В течение 16 часов и 22 минут он летел на дистанционном управлении с манекенами в пассажирских креслах и произвел за это время более десяти взлетов и посадок.
   Задача подмены одного самолета другим, по сути, сводится к тому, чтобы с выбранной авиабазы поднялся «дублер» и, обманув авиадиспетчеров, занял место исходного пассажирского лайнера. На приведенной схеме (рис. 10) показаны пути следования рейсов АА11 и UA175, наложенные на рельеф местности. Данные получены от Национального управления по безопасности перевозок (National Transportation Safety Board – NTSB), организации, которая занималась анализом маршрутов «угнанных» самолетов. Путь АА11 помечен точками A-B-C-D-E, путь UA175 – точками A-D-G-H-E. Здесь есть два очень занимательных момента.


скачать книгу бесплатно

страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Поделиться ссылкой на выделенное