Марат Хайрулин.

Военлеты погибшей империи. Авиация в Гражданской войне

(страница 6 из 29)

скачать книгу бесплатно

   Но вскоре эта авиачасть вошла в историю благодаря тому, что один из ее экипажей в составе летчика Феоктиста Граба и наблюдателя Ипполита Шульца одержал первую документально подтвержденную воздушную победу Красного Воздушного флота. 16 октября 1918-го Граб и Шульц, летевшие на «Сопвиче», были атакованы в районе станции Шамара истребителем «Ньюпор-17». Сибирский летчик успел сделать всего несколько выстрелов, прежде чем меткая пуля из турельного пулемета летнаба попала ему в сердце. Смерть наступила мгновенно и неуправляемый истребитель рухнул в тайгу.
   Поскольку на данном участке фронта действовали части «Гуситской» дивизии, красные решили, что сбит чешский летчик. На самом деле первой жертвой Гражданской войны в воздухе стал прапорщик П.Н. Владимиров из 33-го корпусного авиаотряда. Всего за день до этого он атаковал «Сопвич» 1-го Иркутского отряда (летчик Абузин, наблюдатель Грубер), выпустив по нему 43 пули, после чего пулемет заклинило. «Сопвич» вернулся из полета дырявый, как решето. Впоследствии на нем насчитали 40 прострелов (удивительная меткость, ведь даже если считали как входные, так и выходные отверстия, почти каждая вторая пуля попала в цель). Не менее удивительно, что Абузин с Грубером вышли из этой переделки без единой царапины. За «хладнокровие и удачные маневры» командование 3-й армии выдало им по 500 рублей. Смертельный выстрел Шульца оценили более щедро. Экипаж, сбивший вражеский «Ньюпор», наградили десятью тысячами рублей.
   С середины октября интенсивность боевой работы авиации с обеих сторон резко пошла на убыль, а с наступлением зимы – упала почти до нуля. Сказалась нехватка бензина, самолетных лыж и трудности запуска изношенных моторов на морозе. 11 декабря командование 3-й армии издало приказ: ввиду бесполезности дальнейшего пребывания на фронте отправить все авиаотряды в тыл, «на зимние квартиры».
   Суммарный налет 5-го Социалистического отряда в боевых действиях на Урале составил 107 часов (из них в сентябре – октябре 49 часов). 1-й и 2-й Иркутский налетали в общем счете 77 часов, а 1-я Тверская авиагруппа – 52 часа. За ними идут 15-й истребительный (налет 43 часа) и 2-й Олонецкий авиаотряд (21 час). Всего же красные авиачасти 3-й армии в 1918 году провели в воздухе 300 боевых часов. Сибирская авиация (в составе 1-го, 2-го и 3-го отрядов) налетала гораздо меньше – за период с июля по декабрь ее самолеты совершили не более двух десятков боевых вылетов.
 //-- * * * --// 
   Наиболее спокойным в тот период считалось западное направление, где после установления в мае 1918-го демаркационной линии между советскими и германскими войсками, не велось никаких боевых действий. Здесь формально находилось 10 авиаотрядов (1-й Витебский, 3-й и 4-й Смоленские, 3-й и 4-й Орловские, 1-й Тульский, 1-й и 2-й Калужские, 1-й Московский и 12-й истребительный). Фактически же во всех этих отрядах к сентябрю насчитывалось лишь 19 самолетов.
Нападения немцев явно не ждали. Когда в ноябре Германия капитулировала перед странами Антанты, РСФСР объявила о денонсировании брестских соглашений. Но возобновления боев не последовало. Немцам дали спокойно уйти с оккупированных территорий. Действия советской авиации ограничивались редкими разведывательными полетами. До конца года авиаотряды Западного фронта налетали всего 46 часов.


   Что же представлял собой на раннем этапе Гражданской войны Рабоче-Крестьянский Воздушный Флот Страны Советов? Судя по документу, озаглавленному «Сведения Народного комиссариата по военным делам о составе войск № 997», к концу августа 1918 года в РККВФ насчитывалось всего лишь 123 аэроплана (см. табл.). Из таблицы видно, что Наркомвоен учитывал только самолеты, размещенные по западной границе РСФСР и на севере. Отряды, уже воевавшие на Волге и на Урале, а также летные школы, авиасклады и авиапарки почему-то отсутствуют. Возможно, наркомат не обладал всей полнотой информации, а скорее всего в «Сведения» включены лишь те отряды, которые можно было рассматривать как готовые резервы для фронта.

   БОЕВОЙ СОСТАВ
   Сухопутных войск Республики к 20 августа 1918 г.

   * Так назывались оперативные воинские соединения, размещенные вдоль установленной по условиям Брестского мира демаркационной линии между российской территорией и зоной немецко-австрийской оккупации.
   По уточненным данным, в сентябре 1918-го в авиаотрядах РККВФ числилось 266 исправных и 59 неисправных аэропланов. Кроме того, на центральных складах и в авиапарках находилось 169 исправных машин. Таким образом, без учета авиазаводов и летных школ Красный Воздушный флот располагал 435 боеготовыми самолетами.
   При этом отмечался серьезный дефицит летных кадров. К октябрю в советской авиации насчитывалось лишь 269 пилотов и 59 летнабов. Да и те, как правило, не внушали комиссарам особого доверия. Почти 80% летчиков (из них 60% командиров отрядов) и 100% дипломированных летнабов являлись бывшими офицерами царской армии. Лишь немногие из них пошли на службу к большевикам по каким-то идейным мотивам. Большинство же вообще не задумывалось о политике, а в красную авиацию попало только потому, что после революции так или иначе оказалось на советской территории. Десятки авиаотрядов вместе с летным и наземным персоналом перешли к большевикам, как говорится, «по наследству».
   С возникновением белого движения у летчиков этих отрядов появилась возможность выбора, и многие не преминули ею воспользоваться. Результатом стала длинная череда перелетов на сторону белых армий. В 1918 году только на Восточном и Южном фронтах не менее 30 авиаторов дезертировали на своих аэропланах к противнику. Именно такие побеги, тщательно скрываемые официальной советской историографией, являлись тогда основным источником людских потерь в Красном Воздушном Флоте.
   Для борьбы с подобным явлением комиссары применили испытанные средства: запугивание и террор, включая пресловутую систему заложничества. С другой стороны, еще летом 1918-го была развернута широкая кампания по большевизации летных школ. В августе – сентябре прокатились чистки Московской и Егорьевской авиашкол, в результате которых было отчислено 47 политически неблагонадежных курсантов. В школы стали принимать только большевиков со стажем не менее шести месяцев или, в порядке исключения, беспартийных рабочих при наличии не менее двух рекомендаций членов партии. В результате к концу года более 80% учлетов были коммунистами.
   Но одновременно с ростом «партийной прослойки» стал падать уровень подготовки летчиков. Большинство опытных инструкторов и преподавателей не захотело служить новому режиму или было «вычищено», как классово-чуждые элементы. На их место пришли мало что знающие, зато «высокоидейные» авиаторы из солдат. Сократилось и время летной подготовки. В итоге на фронт стали попадать «скороспелые» пилоты-недоучки, у которых редкая посадка обходилась без аварий.
 //-- * * * --// 
   Опыт первых боев показал, что ГУВВФ не способен эффективно руководить из своих московских кабинетов боевой работой авиации на фронтах. Во время казанской операции пришлось создавать временный авиаштаб непосредственно в зоне военных действий. Вскоре по итогам его работы было принято решение организовать постоянный командный орган, выполняющий функции расформированного в апреле Авиаканца. 20 сентября приказом № 9 Главнокомандующего всеми вооруженными силами Республики учреждается Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (ПУАиВ или Авиадарм). 22 сентября его начальником и бессменным руководителем стал уже известный нам А.В. Сергеев.
   В отличие от успевшего разрастись и обюрократиться Главвоздуховлота, Авиадарм замышлялся, как компактная, оперативная и мобильная штабная структура. Первоначально его штат насчитывал всего 12 человек, включая курьера и машинистку. Все разместились в железнодорожном вагоне на Александровском (ныне – Ленинградском) вокзале Москвы. Вагон должен был немедленно отправляться на любой участок фронта, где намечалось проведение крупной войсковой операции.
   К октябрю 1918-го в подчинении Авиадарма числилось 88 отрядов. Однако многие из них были некомплектными, а некоторые и вовсе существовали только «виртуально», на страницах штабных документов. Вскоре Реввоенсовет провел глубокую реорганизацию структуры воздушного флота. 27 отрядов были расформированы. Это позволило доукомплектовать остальные людьми и техникой, создав 61 полноценный отряд 6-самолетного состава.
   Такое число было выбрано не случайно. В соответствии с новой структурой, каждой стрелковой или кавалерийской дивизии придавался разведывательный авиаотряд, а каждому фронту – истребительный дивизион, состоящий из трех отрядов. Таким образом, из 61 отряда 46 объявлялись разведывательными (40 дивизионных и шесть резервных) и 12 – истребительными (сведенных в четыре дивизиона, по одному на Восточный, Северный, Южный и Западный фронты). «Географические» названия отрядов упразднялись (за исключением специально присвоенных почетных наименований), а вместо них вводились простые номерные обозначения типа «1-й разведывательный», «2-й истребительный» и т.д. При этом номер отряда должен был соответствовать номеру дивизии, которой приписывалось данное подразделение (что, впрочем, соблюдалось далеко не всегда).
   На практике эта достаточно стройная и казавшаяся логичной система привела к дроблению и без того немногочисленных авиасил и делала практически невозможным проведение ими каких-либо крупных самостоятельных операций. В такой ситуации Авиадарм довольно быстро оказался на положении генерала без армии. Вместо планирования мощных авиаударов, штабистам пришлось строчить циркуляры, составлять учебные пособия и заниматься текущей рутиной, вроде разбора жалоб пилотов на своих командиров или распределения по отрядам дефицитных кожаных курток.
   При этом как-то незаметно штаты Авиадарма раздулись до 45, а затем и до 100 человек. «Вагонная романтика» также быстро отошла в прошлое. Авиаработники обосновались в уютном особнячке на Садово-Самотечной улице. Но вскоре из оголодавшей Москвы штабистов потянуло на природу, и они заняли под свои нужды бывшую помещичью усадьбу под Серпуховом. Правда, до масштабов ГУВВФ, где уже в ноябре 1918 года неизвестно чем занималось 295 чиновников (больше, чем летчиков на всех фронтах!), Авиадарму было еще далеко.
   Между тем фронтовые отряды, прикрепленные к дивизиям, нередко оказывались в подчинении людей, вообще не представлявших, зачем на фронте нужна авиация. По большей части летчикам приходилось выполнять курьерские, развозные или, в лучшем случае, разведывательные функции. Вылеты на бомбардировку и штурмовку, как правило, носили эпизодический и бессистемный характер, а о целенаправленной борьбе за господство в воздухе никто и не думал. Кроме того, в подобных условиях значительно усложнялось снабжение. Часто авиаторы были вынуждены самостоятельно изыскивать способы добывания горючего, запчастей, инструментов и даже обмундирования.
   Уже к середине 1919-го стало ясно, что дивизии не в состоянии эффективно работать с приданными им авиаотрядами. Тогда начался стихийный процесс переподчинения авиационных и воздухоплавательных частей штабам армий и фронтов. Процесс этот затянулся до конца года, порой сопровождаясь путаницей и неразберихой. Командиры авиаотрядов далеко не всегда представляли, кому же в данный момент они подчиняются и чьи приказы обязаны выполнять. Армейское начальство тоже частенько не знало, какие авиасилы находятся в его распоряжении. Иногда доходило до курьезов, когда отношения между пехотой и авиацией строились по принципу «ты – мне, я – тебе». По воспоминаниям летчика Петренко, командир 16-й стрелковой дивизии Киквидзе предложил авиаторам Южного фронта отбитую у белых цистерну бензина и две бочки спирта в обмен на обещание разбомбить переправу деникинцев через Хопер. Ударили по рукам, и Петренко лично скинул на противника двухпудовую бомбу. Правда, как он честно признался, в переправу не попал, но переполоху наделал изрядно...
   Свидетельством недооценки роли и значения авиации в Гражданской войне было то, что до начала 1919 года красные авиачасти не получали ни вещевого, ни продовольственного снабжения. Вместо этого каждому летчику полагалось жалование, по 300 рублей в месяц и так называемые «залетные деньги» – 25 рублей за каждый час налета. В условиях галопирующей инфляции к концу 1918-го эти деньги практически ничего не стоили, и многие авиаторы жили буквально впроголодь. Только весной 1919-го они стали получать «провиантское, приварочное, чайное, табачное, мыльное и денежное довольствие» по нормам, установленным для командного состава Красной армии.
 //-- * * * --// 
   Отдельного разговора заслуживает вопрос о горючем. С потерей летом 1918-го бакинских и северокавказских районов нефтедобычи Советская Россия осталась без источников сырья для производства бензина. Дореволюционные запасы быстро растаяли, и уже 8 сентября появилась директива ГУВВФ со словами: «авиабензина в Республике осталось 2000 пудов „...“. Сократить расход бензина до 40 пудов в месяц на фронтовой отряд». Иными словами, весь запас авиационного топлива в РСФСР составлял чуть больше 32 тонн, а фронтовым авиаотрядам предлагалось ограничиться 640 килограммами горючего в месяц (примерно столько сжигал один авиадвигатель «Рон» за 20 часов работы).
   Но к октябрю закончились и эти остатки. Сначала в ход пошел бензин 2-го сорта, потом газолин, гептан, затем авиаторы начали изобретать различные суррогаты. Наибольшее распространение получила так называемая казанская смесь марки «а», в просторечии «казанка», состоявшая из керосина, газолина, спирта и эфира. На бочках с этим горючим всегда белела надпись: «при употреблении взбалтывать», так как со временем жидкость отстаивалась и более тяжелые фракции выпадали в осадок.
   Полеты на «казанке» особенно в холодную погоду, были связаны с большим риском. Слизистые частицы отстоя могли в любой момент забить жиклеры карбюраторов, двигатель глох, и хорошо еще, если это случалось над своей территорией, а внизу была подходящая посадочная площадка.
   Помимо «казанки», широко использовались разнообразные спиртовые смеси, носившие обобщенное прозвище «авиаконьяк». Как правило, они состояли из этилового и метилового спиртов, а также серного эфира в различных пропорциях. Ротативные двигатели могли работать и на чистом спирте-ректификате, правда, зимой перед запуском его приходилось подогревать или заливать в карбюратор порцию эфира. Летчики, чьи самолеты летали на спирту, обычно брали с собой в полет фляжку с эфиром для быстрого запуска мотора в случае вынужденной посадки.
   В спиртовом горючем особого недостатка не было, благо спиртзаводы, работавшие на местном сырье, исправно гнали продукцию. Известен случай, когда командующий 9-й армии Южного фронта Княгницкий, захватив Цимлянский винный завод, отписал своим летчикам цистерну настоящего коньячного спирта. И ничего, моторы заработали.
   В мемуарах некоторых авиаторов (А.К. Петренко, А.К. Туманский) говорится, что при полетах на спиртовых суррогатах пилоты самолетов с передним расположением двигателя нередко получали отравления продуктами сгорания, вызывавшие головную боль, слабость и головокружение. Но, скорее всего, здесь виноват не «авиаконьяк» как таковой, а плохая герметизация капотов, при которой выхлопные газы тянуло в кабину. Во всяком случае, надышавшись «обычной» бензиновой гарью, можно с гарантией ощутить те же самые неприятные симптомы. Другое дело – бензол и толуол (аэродромное прозвище – «горчица»), которые также, хотя и очень редко, использовали в качестве моторного топлива. Эти жидкости гораздо более ядовиты, чем газолин, спирт или казанская смесь, и при их применении авиаторы действительно могли серьезно отравиться.
   Пары спиртового горючего, особенно если в смеси присутствовал эфир, порой оказывали на летчиков наркотическое действие. Так, по словам начальника авиации 11-й армии Винокуренко, 11 мая 1919 года военлет 47-го авиаотряда после возвращения из боевого вылета на перехват вражеских самолетов «был в почти невменяемом состоянии от опьянения испарениями авиасмеси и смог доложить только минут через 10 после спуска».
   Но главный и повсеместный вред от эрзац-топлива состоял в том, что оно приводило к недобору мощности, преждевременному износу моторов, а нередко вызывало остановку двигателя в полете. При этом каждый «бензозаменитель» вредил по-своему. Казанская смесь образовывала в камерах сгорания и на клапанах цилиндров трудноудаляемый нагар. При работе на спирту моторы неустойчиво держали малые обороты и легко переохлаждались в полете, а на бензоле и толуоле, наоборот, быстро перегревались на большом газу. И, наконец, некоторые особо капризные двигатели (к примеру, «Испано-Сюизы»), вообще, отказывались работать на суррогатах. Тем не менее «казанка», спирт и «авиаконьяк» обеспечивали боеспособность Красного Воздушного Флота более полутора лет в условиях полного отсутствия нормального горючего.
   В этой истории был и еще один немаловажный аспект. С одной стороны, обилие спирта ставило авиацию в привилегированное положение по сравнению с другими родами войск, ибо при царившей в те годы инфляции и почти полном обесценивании денег за этот «всеобщий эквивалент» можно было выменять все что угодно. С другой же, оно вполне закономерно подталкивало авиаторов к пьянству со всеми вытекающими отсюда последствиями. Но на это явление обычно смотрели сквозь пальцы. Помначштаба Авиадарма Е.И.Татарченко писал в 1920 году буквально следующее: «Употребление алкоголя или какого-либо другого наркотика [7 - Упоминание о «других наркотиках» – не пустые слова. Есть данные (воспоминания маршала С.А. Красовского), что в летной среде встречались, к примеру, большие любители кокаина.] до того распространено в авиации, что бороться с этим злом трудно, ибо какое значение имеет вред от водки для здоровья человека, которого ежедневно подкарауливает смерть?»
   Бороться и не пытались. Наоборот, хорошая кружка чистого спирта нередко служила универсальным средством поощрения экипажей за смелые полеты и механиков за ударную работу. А вот слова известного летчика, командира 1-й Советской авиагруппы И.У. Павлова: «Единственным спасением от всех болезней был спирт. Я не помню в те дни лекарства более легкого и доступного». Но последствия такого «лечения» зачастую были хуже самой болезни...
   Летчик А.К. Туманский вспоминал, как совершенно пьяный экипаж «Ильи Муромца» прилетел вместо Могилева... в Брянск, «промахнувшись» почти на 300 километров. Случались инциденты и похуже. Только в 1918—1919 годах и, только по официальным данным, в Красном Воздушном флоте произошло 98 серьезных аварий и 34 катастрофы со смертельным исходом, вызванные излишним лихачеством или нелепыми ошибками пилотов. Никакого расследования этих инцидентов не проводилось, поэтому остается только гадать, нет ли здесь следов пресловутого «зеленого змия».
   Справедливости ради надо сказать, что с водкой и спиртом дружили не только красвоенлеты, но и их враги – белогвардейцы. Вот выдержка из приказа начальника авиации Вооруженных Сил Юга России генерала Ткачева: «15 марта с.г. (1920. – Прим. авт.) в Симферополе произошла пьяная драка в кабаре гостиницы «Петроградская» между военным летчиком 1-го авиаотряда подпоручиком М.И. Янченко и военным летчиком 8-го отряда подпоручиком С.Н. Назаревичем. Приказом № 59 от 9 апреля эти летчики удалены из авиации». А еще через два месяца Ткачеву пришлось даже издавать специальный приказ, категорически запрещающий пилотам под страхом перевода в пехоту подниматься в воздух в пьяном виде.
 //-- * * * --// 
   Самым опасным врагом авиаторов во времена Гражданской войны были, как ни странно это звучит, их собственные самолеты. Катастрофы из-за отказов техники оборвали в десятки раз больше жизней красных летчиков, чем все белогвардейцы и интервенты, вместе взятые. Для объяснения этого факта необходимо короткое техническое отступление. Самолеты начала века отличались от нынешних своей принципиальной недолговечностью. Если сейчас никого не удивляют машины, интенсивно летающие по три – четыре десятка лет, то для фанерно-полотняного аппарата времен Гражданской войны год-полтора считались весьма древним возрастом. Показательны в этом отношении воспоминания летчика Туманского. Получив весной 1919-го со склада новенький «Ньюпор-24», он уже в октябре снисходительно именует его «старичком».
   Самолеты изнашивались чрезвычайно быстро. Об «адских» топливных смесях, разъедавших двигатели, мы уже говорили. Но были и другие, не менее серьезные причины. От вибрации мотора и знакопеременных нагрузок ослабевало натяжение расчалок, которые приходилось подкручивать чуть ли не после каждого вылета, расходились клеевые швы, растягивалось и провисало полотно, расшатывались гвозди в каркасе, разбалтывались шарнирные соединения. В конце концов самолет превращался в пресловутый «летающий гроб», готовый развалиться в воздухе при любом маневре.
   Немало способствовало этому плохое состояние кочковатых полевых аэродромов и нередко «спартанские» условия хранения. Аэропланы с деревянным силовым набором и перкалевой обшивкой полагалось хранить только в ангарах или в непромокаемых палатках. На практике же ангары имелись лишь на нескольких крупных авиабазах, а на полевых стоянках даже простейшие навесы были далеко не всегда. В результате дожди и слякоть могли привести аппарат в полную негодность за каких-то две-три недели.
   На Западе эту проблему решали путем оперативной замены изношенной техники, благо работавшие с «пулеметной» скоростью авиазаводы давали такую возможность. Но в Советской России обстановка была совсем иной. Главные сырьевые районы оказались отрезаны, а без бакинской нефти, уральского железа, донецкого угля и туркестанского хлопка заводам пришлось резко сократить производство.
   Не менее тяжелый удар по авиапромышленности нанесла передача ее в ведение Всероссийского Совета Народного Хозяйства (ВСНХ), которым руководил некий Ю.М. Ларин, всерьез считавший авиацию «буржуазным излишеством, подобным фабрикам помады и духов». Дошло до того, что весной 1918-го появился проект декрета о переводе всех авиационных заводов на выпуск мебели! Только отчаянные протесты ГУВВФ и некоторых руководителей Красной Армии позволили добиться отмены дурацкого проекта.
   Но отношение ВСНХ к авиапромышленности осталось прежним. Своим постановлением от 12 июля 1918-го он отнес «заводы воздухоплавательных аппаратов» к четвертой категории, то есть – к последней по снабжению топливом, электроэнергией, сырьем и материалами. Тем не менее в 1918 году заводы Москвы и Петрограда, базируясь в основном на дореволюционном заделе, выпустили 255 самолетов и 79 моторов (в 1917-м – 1099 самолетов и 374 мотора [8 - Для сравнения в том же 1917-м году Великобритания построила 14700 самолетов, Франция – 14900, Германия – более 19000!]).
   На следующий год положение еще более ухудшилось. С января по апрель 1919-го большинство авиазаводов простаивало из-за отсутствия электричества. Численность рабочих сократилась на 30 – 40%. Затем производство возобновилось, хотя и в гораздо меньших объемах. Несмотря на то, что требования к новой продукции были значительно снижены (самолеты поступали с заводов без проверки соблюдения технических условий на материалы и даже без приборов, которые надлежало брать со списанных машин), за весь 1919 год объем выпуска составил всего 137 аэропланов и 77 авиадвигателей.
   Только к концу 1919-го, когда авиаиндустрия уже «дышала на ладан», советское правительство изменило к ней отношение. 22 декабря Главное управление авиазаводов (Главкоавиа) и подчиненные ему предприятия были переданы из ВСНХ Совету военной промышленности (Промвоенсовету). Это означало, прежде всего, улучшение снабжения сырьем и предоставление некоторых льгот работникам (вроде улучшенного пайка).
   В марте 1920-го на авиазаводы распространили положение о милитаризации, в соответствии с которым все рабочие объявлялись мобилизованными и были обязаны подчиняться воинской дисциплине. Это выражалось в запрете на увольнения и уголовной ответственности за самовольный уход с работы, опоздания и прогулы. Наконец, 16 июня авиапредприятия приравняли к «ударной группе оборонных заводов» в отношении снабжения топливом, сырьем и электроэнергией.


скачать книгу бесплатно

страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29

Поделиться ссылкой на выделенное