Артем Драбкин.

Я дрался на Ил-2

(страница 6 из 25)

скачать книгу бесплатно

Наше профессиональное обучение началось еще в Астрахани, но в основном подготовку мы получили в Усть-Каменогорске. Теоретическая часть включала в себя практическую аэродинамику, теорию двигателя, конструкцию самолета и двигателя. На практике нам давали столярное и слесарное дело, шитье перкаля. Курсанты были разбиты на две группы. Одна изучала самолет Пе-2, другая Ил-2. Надо прямо сказать, освоить техническое обслуживание Ил-2 особых трудностей не составляло.

Летом 1943 года наш взвод отправили на фронтовую стажировку в 128-й ГвШАП, участвовавший в Курско-Белгородской операции. В полку были одноместные самолеты, некоторые из них были оборудованы местом для стрелка. За кабиной летчика снимался люк, в фюзеляж ставился ящик, и на него садился механик или еще кто с пулеметом ШКАС и ракетницей, истребители отпугивать. Я на таком самолете два вылета сделал.

Несколько дней я побыл стажером у опытного механика, а потом мне дали самолет. Однако полк провоевал недолго – за три дня боев в полку осталось шесть самолетов из сорока пяти. Мой самолет был потерян на второй день операции. Полк вывели на переформирование, а нас отправили обратно в школу, где мы сдавали экзамены. Летом 42-го в Астрахани начало учебу девять рот по 150 человек, а выпустили полторы…

В феврале 1944-го я попал на фронт в 109-й Гвардейский штурмовой полк. Сначала я был механиком самолета третьей эскадрильи, командовал которой старший лейтенант Милашенков. С ним я выполнил несколько тренировочных полетов в качестве стрелка. А потом меня перевели в звено управления, состоявшее из спарки УИл-2, У-2, самолетов Ил-2, командира полка, зам. командира полка, начальника воздушно-огневой службы и штурмана. Я был назначен механиком на самолет штурмана полка капитана Солодилова Макара Алексеевича. Его в это время в полку не было, поскольку он лечился после ранения. Когда же он вернулся, то был сильно раздосадован. Во-первых, самолет ему дали с деревянными консолями. Во-вторых, мальчишку-механика. Он был значительно старше, и в дальнейшем мы с ним очень хорошо поладили. Он ко мне как отец относился, даже хотел свою дочку за меня замуж выдать. Надо тебе прямо сказать, что в работе механика многое зависит от взаимоотношений с летчиком. Если тебе не доверяют, ты долго не почувствуешь свою силу. Мне повезло с командиром, и уже на второй месяц я почувствовал себя уверенно, по летной норме. Хотя и бывали случаи, когда механиков переводили по их просьбе или по просьбе летчика, но, надо сказать, у нас в полку между летчиками и техниками сложились хорошие отношения, хотя единичные случаи пренебрежительного отношения к техническому составу все же были.

Что самое трудное в работе механика? Нести полную личную ответственность за самолет. Сейчас ответственность размазана на технико-эксплуатационную часть, а тогда механик головой отвечал за исправность самолета. Ответственность ложилась таким невыносимым грузом, что, по мне, лучше стрелком самому полететь, чем оставаться на земле и ждать возвращения экипажа.

Особенно обострилось это ощущение после одного тяжелого случая.

Я только принял самолет. Боевых действий полк еще не вел, а летчики ходили на полигон тренироваться, чтобы не потерять летные навыки. В тот вылет в небо поднялась девятка вместе с моей машиной. На наших глазах они встали в круг, отбомбились и пошли на штурмовку. В этот момент я потерял из виду свою машину. Она должна была быть одной из двух, что заходили в этот момент в атаку. И вдруг у одной из них на правой плоскости происходит взрыв, и она как была в крутом планировании, так и вошла в землю. Это же явная неисправность! Моя или не моя?! Сердце упало… Я бегу к старту. Рядом бежит мой товарищ, бледный как мел: «Моя машина!» И его жалко, и сам рад. Что произошло? Вышла партия новых бронебойных фугасных снарядов. Настройка взрывателя была слишком тонкой, и при выстреле мембрана взрывателя среагировала на воздушный поток. Снаряд взорвался в канале ствола, разворотив плоскость.

Я сам потерял самолет в начале Висло-Одерской операции в январе 1945 года. Солодилов утром удачно слетал, и дело шло к вечеру, уже все расслабились, решив, что полетов не будет. И вдруг – срочно второй вылет. Повел группу командир полка. Ведущим у него был штурман полка Солодилов, а за ним шли два командира эскадрильи, заместитель командира полка и командир звена из первой эскадрильи. Из вылета вернулся только командир звена. Я к нему: «Где мой?!» – «Зенитки. Я видел, что он горел, но линию фронта перетянул». Ночью инженер полка говорит: «Собирайся. Бери инструменты. Полетишь со старшим лейтенантом Базовкиным на По-2 разыскивать». Вылетели на рассвете. Увидели мы такую картину: поле перед и за линией фронта усеяно сбитыми штурмовиками. Начали мы среди них выискивать наши, с опознавательными знаками полка. Вдруг мотор забарахлил, и пришлось нам садиться на аэродром к истребителям, что стояли рядом с линией фронта. Подрулили к стоянке По-2, чтобы нам помогли с ремонтом. Смотрю, бежит высокая сутуловатая фигура – Солодилов! Лоб перевязан. Мы с ним обнялись. Я говорю: «Как?!» – «Ничего, вот только стрелок ногу повредил. Понимаешь, подбили – горю. Увидел площадку, а в это время наши истребители садиться стали. Мне пришлось отвернуть и сесть на нейтралку. Пехотинцы наши подбежали, помогли выбраться. А у них, понимаешь, оказывается легенда ходит, что РС сульфидином снаряжены. (Сульфидин применялся в годы войны для лечения венерических заболеваний. – Прим. ред.) И они давай под самолет лезть. Я стал стрелять, отгонять их, но куда там…»

Вскоре Солодилову присвоили звание майора и дали Героя Советского Союза, назначив на должность командира полка. Он получил другую машину, и я вместе с ним. Вообще у него был штатный стрелок, но я просился летать, и иногда он брал меня. Меня за это гонял инженер полка, считая, что я летаю, чтобы награды зарабатывать, а мне просто так легче было. Кроме того, в полк пришел стажером командир полка с Дальнего Востока майор Бавин. У него экипажа своего не было, и я летал с ним стрелком. Вот мои-то полеты стрелком и отношение ко мне командира фактически спасли меня в Германии от трибунала. Как-то под вечер мы перелетели под город Грюнберг. Ясно, что полетов не будет. Был у нас в звене Вася Маслов, потомственный крымский винодел. Я ему говорю: «Давай, поедем, посмотрим винные подвалы. Все равно вылетов не будет». – «Давай». Мы сели на велосипеды, прихватили две канистры и поехали. Город только взяли – на улицах валяются убитые и наши, и немцы, раненых собирают, мирных жителей нет, дома пусты и открыты. В огромном подвале, протянувшемся на сотни метров, лежат здоровенные бочки. Пехота бродит, расстреливает их из автоматов – к струе кружку подставит, выпьет глоток, рожу скривит: «Кислятина!!» и – следующую. Я на аэродром вернулся в розовых портянках. Но Василий – он же винодел. Он два сорта смешал – получилось ничего. Вышли мы из подвала с двумя полными канистрами, а тут подскакивает к нам лощеный штабной майор на «Виллисе»: «Что это у вас?» – Васька объяснил. – «Дайте попробовать!» – Налили ему кружку. – «Ой, какое хорошее вино. Дайте мне его». Мы ему канистру вина, а он нам полканистры спирту. Тут Васька спирт с вином смешал, чтобы ребятам привезти. Пошлялись по городу. А у немцев много разной красивой посуды – сил нет удержаться, чтобы из этой посуды да не выпить. Так я и прикладывался к разным рюмкам. Наприкладывался до того, что на велосипеде уже ехать не смог. А Васька, стервец, говорит: «Я поеду». – «Нельзя! Вместе уезжали, вместе должны вернуться». Но он все равно уехал. Я проехал немного, тут наши на подводе едут: «Ну что, авиатор? Налетался? Садись, подвезем». Подвезли до поворота на аэродром. Я уже немного пришел в себя, сел на велосипед и добрался до части. Спрашиваю: «Васька приехал?» – «Нет». Поехали его искать – не нашли. Что делать? Протянули до утра, а утром пришлось мне докладывать о том, что Васька пропал. Через день приходит Васька с перевязанным горлом. Он, оказывается, решив сократить дорогу, поехал через лесок. Стало ему жарко, приложился к этой канистре. Дальше ничего не помнит. Его, лежащего поперек дороги, нашли связисты. Причем в горле у него торчал немецкий штык. Кто-то нетвердой рукой его ударил, но только кожу содрал. Его растормошили: «Ты откуда?» – «С аэродрома» – «Куда?» – «На аэродром». Они его посадили на машину и привезли. Но я уже доложил, что он пропал. А тут еще оказалось, что, пока мы по городу ходили, он, стервец, в каком-то доме пару маек взял. А как раз вышел приказ изменить отношение к немцам. Поначалу-то, сам знаешь, и насилие, и мародерство было. Через некоторое время стали закручивать гайки и жестоко подавлять любые бесчинства. А тут мы как горячий пример: самоволка, пьянка, да еще и мародерство. Нас – под арест, и ожидаем приезд трибунала. Вот тут-то Солодилов меня и спас, заявив, что без меня не полетит. Меня из-под ареста – и на самолет. Потом вызвал меня командир дивизии. На глазах порвал наградные материалы и дал 15 суток гауптвахты за самоволку, но отправки в штрафную роту я избежал. А поскольку из нас двоих я был старшим по званию, да к тому же и зачинщик происшествия, то отпустили и Васю.


А.Д. Как вы оцениваете Ил-2 как самолет?

Я думаю, что на то время это был единственный самолет, который удачно сочетал в себе огневую мощь, неплохую маневренность и броневую защиту. С инженерной же точки зрения самолет был сделан на грани таланта и гениальности. Ведь броня была несущей, а рассчитать напряжения в листе брони двойной кривизны в то время было очень сложно! Конечно, 20-миллиметровый снаряд броня не держала, но на рикошет уходило очень много попаданий. Приходилось ли нам ремонтировать самолеты с повреждениями бронекорпуса? Очень редко. Его пробитие практически всегда означало, что самолет сбит.

Кроме того, бронекорпус и не полностью убирающиеся колеса позволяли сажать машину на живот. При этом, естественно, масляный радиатор сносило, но такие повреждения возможно было исправить в полевых условиях.

Единственный недостаток, который я могу выделить, – низкая эксплуатационная технологичность. В основном связано это было с тем, что для проведения простейших операций по обслуживанию агрегатов штурмовика броневые листы (а это не один десяток килограммов) приходилось снимать. Один механик с этим справиться не мог – требовались усилия нескольких человек. Это приводило к тому, что все самолеты обслуживала как бы бригада механиков. Ты все время был занят – либо помогаешь товарищам по звену, либо тебе помогают. У тебя не было свободного времени. Кроме того, доступность агрегатов была очень плохой. Например, навернуть одну хитрую гайку на компрессор двигателя во всем полку мог, пожалуй, только я, поскольку был худой и гибкий. Ил-10 было проще обслуживать.

Если говорить о двигателе, то свои нормативные сто моточасов он отрабатывал. Механики следили за налетом и работой двигателя. В конце 1944-го ввели журнал приемо-сдачи, в котором летчик расписывался за подготовленный самолет и по возвращении с задания высказывал замечания. Вот только зимой были сложности с запуском: приходилось прогревать его лампами, разжижать масло бензином, подавать пары бензина через свечные гнезда. Зато, прогрев мотор, можно было лечь в ложбинку воздухозаборника поверх мотора, накрыться чехлом и несколько минут передохнуть в тепле.

По регламенту каждые десять часов нужно было проверять клапанные системы. Надо было снимать броню, головки цилиндров, проверять регулировку клапанов, менять часто рвавшиеся прокладки. Как обычно, тех запчастей, которые были нужны, не хватало, а ненужных – в избытке. При ведении интенсивных боевых действий приходилось каждый день перебирать двигатель на одной из машин звена. Один этого не сделаешь, надо делать втроем. Я уже не говорю о замене двигателя. Поскольку броня была силовым элементом, то когда ее снимали, ферма двигателя просаживалась. После этого бронелисты на место поставить было сплошным мучением – отверстия не совпадают. Помню, «губу» маслорадиатора на место забивали баллоном со сжатым воздухом.

Опять же по регламенту после каждого полета нужно было снимать масляный фильтр – проверять на наличие стружки. Доступ к нему был хороший, но чтобы его вынуть, надо было перекрывать кран, и в спешке иногда забывали открывать его. Механик проверил, воткнул фильтр, а тут бензозаправщик или маслозаправщик подошел или боекомплект надо укладывать. Отвлекся, люк быстренько закрыл, а флажок крана не перекинул. Масла в картере хватало на запуск, рулежку и взлет. После отрыва двигатель отказывал. Такие случаи были.

А в каком виде мы получали новые самолеты! Их выпускал воронежский завод, эвакуированный в Куйбышев, и московский. Московский делал самолеты более качественно, но все равно, когда они поступали в полк, все системы приходилось перебирать. Пневмосистема не держала воздух (в целях облегчения конструкции на Ил-2 применялся сжатый воздух, который обеспечивал запуск двигателя, работу тормозов, выпуск и уборку щитков. За сжатый воздух жизнь готов был отдать! Он был дороже, чем хлеб!). Бензосистема текла, а это ведь пожароопасно! Для поднятия октанового числа бензина в него добавлялись присадки: или розовая, наша, или зеленая – американская. Когда бензин тек, шланги окрашивались – в переборку. По планеру претензий было гораздо меньше. Внимательно проверяли только стойки шасси, чтобы не было трещин на местах сварки. Когда приходили самолеты, кроме переборки их систем делали небольшие доводки: прицельные кольца рисовали на капоте, экранировали двигатель, чтобы улучшить работу радиостанции. С дюралевыми капотами двигателей тоже была проблема. Если какой-нибудь из замочков расшатается, то капот начинал вибрировать и касаться рычагов управления двигателя, мешая его нормальной работе.

Ремонтопригодность штурмовика была нормальной. Списывались ли машины по налету часов? Нет, но после войны много списали самолетов, у которых деревянные фюзеляжи и консоли, сделанные из фанеры на казеиновом влагонеустойчивом клее, стали гнить.

Как я уже говорил, консоли приходили и деревянные, и дюралевые. Дюралевые ремонтировать было проще – вырезал дюральку, подгонять ее особо не надо, заклепал, и все. А деревяшки надо подогнать, свести «на ус», чтобы порога не было. Правда, пока не было пирозаклепок, для того чтобы поставить дюралевую заплатку, требовался хороший доступ к месту повреждения с двух сторон, чтобы была и поддержка, и матрица. А когда пирозаклепки пошли, то тут уже все равно – заклепку воткнул, паяльником прошел, и все. При каких повреждениях меняли консоль крыла? Только при повреждении силовых элементов. Все узлы, лонжероны проверялись тщательно с лупой, и если были даже намеки на трещину, сразу меняли консоли. Если повреждения затрагивали только конструктивные элементы, то их латали, а латку закрашивали при первой же возможности. Если говорить про окраску самолетов, то все они были выкрашены одинаково – снизу в голубой, сверху в желто-коричневый и зеленый камуфляж. В Польше мы попытались зимой их покрасить в белый цвет, но снега не было. Коки в первой эскадрилье и звене управления были красные.

Были у нас в полку и самолеты с пушками НС-37, но от них отказались – слишком большая нагрузка на планер при отдаче. Мы их не любили. После каждого полета нужно было проводить подтяжку всех лент – весь самолет начинал дышать, разбалтывался.

И все же для меня самой тяжелой была не физическая, а моральная нагрузка. Ремесло остающихся на земле – самое тяжелое ремесло. Я за войну подготовил сто одиннадцать вылетов, но так и не привык ждать. Мысль «что происходит в воздухе с твоим самолетом?» – не выгонишь. Все время смотришь в небо. С товарищами перекинешься парой слов, инструмент в порядок приведешь, чуть отвлечешься и опять ждешь… Это очень тяжело.


А.Д. Что вы можете сказать о Ил-10?

Поначалу с ними была большая неприятность. На старом двигателе, который стоял на Ил-2, в картере скапливалось много масла. За счет барботажа оно смазывает гильзы поршней, но если его много, а поршневые кольца сработались, то оно начинает гореть, и двигатель сильно дымит. От избытка масла на новом двигателе избавились, поставив поддон и заслонку, регулировавшую подачу масла. Но оказалось, что мотор испытывал масляное голодание, и обрывались шатуны. Пришлось механикам на собственном опыте регулировать подачу масла в двигатель. Но ничего, справились. Ил-10 был строже в управлении, но зато более маневренный. Его было легче обслуживать. Конструкция его была более доработанной, и в ней не было очень труднодоступных мест. По качеству сборки они тоже были лучше. Правда, лично у меня душа больше лежала к Ил-2…


А.Д. Наземный экипаж самолета из кого состоял?

Формально в наземном экипаже должны быть механик, моторист и мастер по вооружению. Механик отвечает за все. Моторист – его помощник, младший механик. А оружейник отвечает за работу оружия и боекомплект. Фактически же обслуживал самолет один механик. Моторист числился, но в основном он ходил в караул. Его могли перебросить с машины на машину. Да и было их один или два в звене. Механик по вооружению один на звено. У него один или два помощника – оружейники. Обычно девушки. Конечно, были еще и механики по приборному и радийному оборудованию, техник звена, но у них своей работы хватало. В каждой эскадрилье был инженер, выполнявший скорее надзорную функцию. Ну, а я к концу войны стал старшим механиком звена.


А.Д. Ваш командир осматривал самолет перед вылетом?

Нет. Хотя по инструкции положено. Один раз я чуть не подвел его. Как-то прилетает он с задания в январе 1945 года. Смотрю – на посадке швыряет машину. Он обычно после посадки улыбается, а тут, смотрю, нахмуренный сидит. Говорит: «Посмотри тормоза». Я подвесил машину, снял колеса, все проверил. Вроде масло на тормоза не попало, все нормально. Посмотрел дутик, хвостовое колесо, а тросик нейтрализации радиопомех, крепившийся к тросу замка поворотного механизма, обмотан вокруг гайки, и колесо оказалось расстопоренным. Кто мог это сделать? Механик по оборудованию Дима Лукин, по прозвищу Кулон, был хорошим, грамотным мужиком. Кулон не мог этого сделать. Значит, кто-то злонамеренно сделал. Я все исправил, а тут как раз мы перебазировались на аэродром Грязекамень, который полностью оправдывал свое название. Я летел за стрелка, и на посадке самолет так швыряло, что я потом весь в синяках был. Слава богу, Солодилов был опытным летчиком, а то могли бы и насмерть разбиться. Остановились, он выскочил на плоскость: «Я же говорил тебе, посмотри!» – «Я смотрел, все проверил». Сразу полез смотреть дутик – та же история, колесо расстопорено. Тут до меня дошло. Поднял хвост, а колесо свободно болтается в рассохшейся ферме. В полете под действием потока воздуха оно крутилось, наматывая тросик, натяжение которого расстопоривало дутик.


А.Д. В чем заключалась подготовка стрелков?

В начале войны стрелками сажали кого угодно – штрафников, пехотинцев, механиков, а потом стали готовить в специализированных школах. Там и летная, и теоретическая подготовка на высоком уровне. В полку стрелки тренировались в стрельбе по конусам. Я же аэроклуб окончил, вот на По-2 я эти конусы возил, а стрелки с наземных установок ШКАС по ним лупили пулями, покрашенными разной краской.

Если говорить о вооружении стрелка, то отказов у УБТ было много. Самое главное, перезаряжать его надо было вручную, а в полете не так-то просто это сделать. На Ил-10 пневматическая перезарядка.

Я хочу сказать, что и сам стрелял неплохо, но в конце войны встречи с немецкими истребителями были очень редкими. Всего я сделал восемнадцать боевых вылетов. Приходилось и на вынужденную садиться. В одном из вылетов зенитный снаряд пробил бензобак, и нам не хватило топлива дотянуть до аэродрома. Плюхнулись рядом, в подлесок, прорубив в нем солидную просеку и развесив на деревьях шланги топливной и масляной систем. Мне бронедверцей, которую мы никогда не закрывали, сломало ногу.

Один раз пришлось столкнуться с Ме-262. Мы тогда летали на Глогау. Город славился тем, что его никто никогда не брал, поскольку он был расположен на неприступном холме, окруженном рекой. Наши с ходу взяли, перепились, и их оттуда выбили. Тогда его обошли и отдали авиации. Наш полк делал туда несколько вылетов. На второй день мы пошли шестеркой. Я летел в экипаже майора Бавина. Над целью зенитки сбили самолет лейтенанта Серикова, другой сильно повредили, и он стал отставать. Мы шли предпоследними в строю. Я следил за отстающим, докладывал командиру. И вдруг мелькнула молния – Ме-262. Срезал он отстающего. Я – стрелять, да куда там, ушел он.

Вторую ногу я тоже сломал при вынужденной посадке. Над нашей территорией в районе Владимира-Волынска, когда мы с офицером связи перелетали на новый аэродром, из леса по нам открыли огонь бандеровцы. Двигатель повредили, и пришлось приткнуться в болото. Вот тут-то ногу я и сломал, а лейтенант остался цел. Решили, что я останусь у машины, в болоте, а он пойдет за помощью. Под вечер я все же решил дойти до деревушки, что была неподалеку, взял автомат. А надо сказать, что у меня был не только диск, но и в вещмешке россыпью еще около трех сотен патронов. Кое-как доковылял до деревушки. Причем, когда шел к ней, видел людей, а когда ближе подошел – все исчезли. Пока добирался до хаты, пошел дождь. Стучу. Не открывают. Я стучу прикладом. Открыли. Хозяин, хозяйка и трое детей. Падают на колени: «Пан, уходи. Тебя убьют и нас убьют. Пожалей детей». Я уже идти не мог, пополз по огороду. Постучал в другую дверь прикладом. Открыли мужик лет сорока и парень лет двадцати: «Уходи, убьют нас». – «Куда я уйду? Давайте сено, я здесь лягу». Мне постелили сена, я положил пистолет за пазуху и отключился. Если бы меня хотели убить, то убили бы, но утром я проснулся живой. Оседлал я парня, и он меня дотащил обратно к самолету. Я ему сказал, чтобы он взял канистру, поскольку в деревне бензин был на вес золота, а в самолете он еще был. Налил я ему канистру, чем осчастливил, конечно… Трое суток я ждал, когда за мной приедут. Почти все патроны расстрелял. Днем никто не трогает, а ночью на тропке, что шла к самолету, начинали двигаться какие-то тени. Я постреляю – они исчезнут, потом опять появятся. Только на третий день меня подобрали и отвезли в госпиталь. Нога распухла, но врач мне ее выправил.

Здесь представлен ознакомительный фрагмент книги.
Для бесплатного чтения открыта только часть текста (ограничение правообладателя). Если книга вам понравилась, полный текст можно получить на сайте нашего партнера.

Купить и скачать книгу в rtf, mobi, fb2, epub, txt (всего 14 форматов)



скачать книгу бесплатно

страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Поделиться ссылкой на выделенное